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高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告（精選13篇）
在學(xué)習(xí)、工作生活中，報告的用途越來越大，其在寫作上具有一定的竅門。相信許多人會覺得報告很難寫吧，以下是小編為大家整理的高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告，僅供參考，大家一起來看看吧。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 1
高速公路作為社會經(jīng)濟發(fā)展的一項標志，在現(xiàn)代物質(zhì)流通和市場運作中都占有重要的位置。我國高速公路建設(shè)雖然起步較晚，但發(fā)展速度非常迅速，帶動了整個社會經(jīng)濟的發(fā)展。與此同時，高質(zhì)量的高速公路養(yǎng)護也成為了當前公路規(guī)劃與建設(shè)的重點，公路養(yǎng)護是高速公路能夠安全、快捷提供物資運輸、人員流動服務(wù)功能的有力保障�？傆[我國高速公路目前養(yǎng)護現(xiàn)狀，分析養(yǎng)護過程中存在的問題，緊緊把握新時期公路養(yǎng)護的新要求，并積極探索有效的養(yǎng)護途徑，對于提高我國高速公路的利用效率，保障高速公路的長遠性使用，有著突出的時代意義。
1我國高速公路養(yǎng)護現(xiàn)狀及問題
公路養(yǎng)護是高速公路得以有效長期使用的保證，我國高速公路經(jīng)歷了十幾年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一定的養(yǎng)護管理體制。交通部在《公路養(yǎng)護與管理發(fā)展綱要》（—）中明確提出要加快培育和發(fā)展公路養(yǎng)護工程市場。從目前看來，我國高速公路養(yǎng)護還是沿用著傳統(tǒng)的建設(shè)、養(yǎng)護、管理于一體的體制，這種生產(chǎn)、管理、監(jiān)督于一體的.公路管理模式，從積極的方面看有利于任務(wù)的協(xié)調(diào)和零空間作業(yè)，從消極的方面看，卻由于管理權(quán)的過度集中，容易導(dǎo)致責權(quán)不分明，監(jiān)督也容易失去力度，這就為高速公路的養(yǎng)護工作設(shè)置了障礙，帶來許多養(yǎng)護管理過程中的問題，加之我國高速公路發(fā)展尚年輕，與國外較為成熟的法制化、社會化、專業(yè)化以及市場化的系統(tǒng)養(yǎng)護模式比還有很大差距。
過于責權(quán)一體化的體制，給高速公路養(yǎng)護管理帶來了一些問題，主要包括以下幾方面：首先，養(yǎng)護機制不完整，存在重建輕養(yǎng)狀況。由于當前我國高速公路的建設(shè)往往是國家或省級政府部門統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，高計劃性使得當前公路建設(shè)與養(yǎng)護都缺乏活力，表現(xiàn)出計劃性質(zhì)下的惰性，可以說當前高速公路工程建設(shè)與養(yǎng)護缺乏市場經(jīng)濟環(huán)境下應(yīng)有的競爭性，導(dǎo)致公路養(yǎng)護不及時，質(zhì)量低下等弊端的出現(xiàn)。其次，養(yǎng)護技術(shù)方面存在科技含量低現(xiàn)象，養(yǎng)護機械自動化水平偏低，新型養(yǎng)護設(shè)備的研發(fā)滯后，缺乏適應(yīng)現(xiàn)代需要的系統(tǒng)性較好的公路養(yǎng)護模式，盡管養(yǎng)護部門也開始注重新材料在公路養(yǎng)護中的使用，但是往往因為缺乏核心技術(shù)不能得以很好的開發(fā)利用。另外還有個問題就是養(yǎng)護技術(shù)隊伍層次水平不足，目前我國專門從事公路養(yǎng)護的專業(yè)技術(shù)人員比例較少，其中掌握新技術(shù)、新工藝的更是不多，在隊伍管理上也顯得零散，針對此類人員養(yǎng)護管理機構(gòu)的規(guī)章制度和監(jiān)管力度都很難得以順利推行。
2新形勢下高速公路養(yǎng)護的策略
新形勢下，公路養(yǎng)護部門的職能和任務(wù)都發(fā)生著很大變化，為了更好地保障高速公路在現(xiàn)代交通業(yè)中的重要作用，養(yǎng)護部門應(yīng)該適應(yīng)新環(huán)境，本著可持續(xù)發(fā)展的理念，確立養(yǎng)護領(lǐng)域的服務(wù)理念，不僅將公路建設(shè)重點放在工程施工上，還要切實重視公路使用壽命的延長，將“有路就養(yǎng)，科學(xué)管理，技術(shù)為重”的養(yǎng)護理念貫穿養(yǎng)路管理的始終。這不但是新形勢下高速公路養(yǎng)護的服務(wù)理念，更體現(xiàn)出對養(yǎng)護工作的要求，具體來講就是要做好三個層面的工作：養(yǎng)護要及時，做到預(yù)防性養(yǎng)路；養(yǎng)護要系統(tǒng)，做到規(guī)劃完整，責任明確；養(yǎng)護要科學(xué)，增加養(yǎng)路工程的科技含量，做好高速公路的“再建設(shè)”。針對當前我國高速公路養(yǎng)護管理存在的問題，公路養(yǎng)護部門應(yīng)該適應(yīng)新形勢的需要，以嶄新的服務(wù)理念作指導(dǎo)具體養(yǎng)護工作，采取有效的養(yǎng)護策略，提高公路養(yǎng)護的質(zhì)量。
首先，規(guī)范機構(gòu)設(shè)置和制度。一切工作的順利開展，都需要以完善的機構(gòu)設(shè)置和詳盡的規(guī)章制度作為基礎(chǔ)和保障，高速公路的養(yǎng)護也不例外。目前我國高速公路養(yǎng)護機構(gòu)設(shè)置一般是在高速公路管理局下設(shè)線路管理處、專職養(yǎng)護處已經(jīng)工程科等部門，這種設(shè)置有其自身優(yōu)點，如處理突發(fā)事件時較為及時，資源調(diào)動與協(xié)調(diào)比較方便，但同時也存在著責任分化、養(yǎng)護成本過高等弊端。因此，提高高速公路養(yǎng)護的首要任務(wù)就是要規(guī)范機構(gòu)設(shè)置，尤其是要建立人員精干、業(yè)務(wù)熟練、技術(shù)全面和高科技水平的養(yǎng)護隊伍。與機構(gòu)相配套的規(guī)章制度也需要進一步健全，完善高速公路巡查制度、保養(yǎng)制度、信息管理制度和量化考核制度，這樣可以保證責任到人，評價有據(jù)，并能夠激發(fā)工作人員的工作積極性。
其次，提高養(yǎng)護科技水平，增加工作的科技含量。公路養(yǎng)護也需要專門的技術(shù)依托，不是簡單的修修補補，這一點我們要多借鑒國外先進的公路養(yǎng)護技術(shù)，并及時引進國外先進的技術(shù)設(shè)備充實到高速公路養(yǎng)護器材中。養(yǎng)護技術(shù)的改革主要是要擺脫以往較為落后的人力養(yǎng)護，走機械化、自動化養(yǎng)護的道路，比如使用先進的計算機監(jiān)測系統(tǒng)協(xié)助檢查并全天候監(jiān)控公路狀況，建立高速公路狀況的動態(tài)數(shù)據(jù)庫，如路面管理信息系統(tǒng)和橋梁管理信息系統(tǒng)等。
提高高速公路養(yǎng)護還要做到預(yù)防性養(yǎng)護，這對路況檢測提出了更大挑戰(zhàn)，可能需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數(shù)據(jù)整合系統(tǒng)，這種預(yù)防措施更需要養(yǎng)護人員不斷提高養(yǎng)護知識水平，以適應(yīng)預(yù)警養(yǎng)護工作。
第三，要加強監(jiān)管力度。這包含兩層含義，一是要加強政府、社會對高速公路行業(yè)的監(jiān)管、監(jiān)督，通過政府強制、社會輿論，促進公路養(yǎng)護部門在履行養(yǎng)護責任、收取養(yǎng)護費用以及具體養(yǎng)護施工過程中的科學(xué)性，避免虛假、怠工現(xiàn)象；二是要提高公路養(yǎng)護部門管理者的素質(zhì)水平，實踐證明，決策對于一個部門、一項工作有著機關(guān)重要的作用，養(yǎng)護工作也需要管理層恰當決策，對工作中可能存在的漏洞和錯誤進行預(yù)期，并組織員工進行計劃制定和責任落實。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 2
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，高速公路的建設(shè)也越來越快速。高速公路作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾M成部分，具有快速、安全、便捷的特點，因此受到了越來越多人的青睞。但是，隨著高速公路車流量的不斷增加，其安全隱患也會逐漸增多，因此對高速公路進行養(yǎng)護工作顯得尤為重要。
一、養(yǎng)護工作概述
高速公路的養(yǎng)護工作是指對高速公路進行定期檢查、維護、保養(yǎng)和修繕等一系列工作。養(yǎng)護工作的目的`是確保高速公路的安全通行和服務(wù)質(zhì)量，延長高速公路的使用壽命，保護國家公路資產(chǎn)。同時，養(yǎng)護工作還可以為高速公路用戶提供更加舒適、便捷的行車環(huán)境。
二、主要養(yǎng)護內(nèi)容
1、路面養(yǎng)護：路面養(yǎng)護是高速公路養(yǎng)護工作的重要內(nèi)容，其主要工作包括：填補路面裂縫、修補路面破損、清理道路積水、清理路面垃圾、清理路面雪、清理路面沙石等。這些工作可以有效地防止路面因為長期使用而出現(xiàn)裂縫、坑洞、水患等情況，保證高速公路的通行質(zhì)量。
2、路側(cè)養(yǎng)護：路側(cè)養(yǎng)護是指對高速公路路側(cè)的設(shè)施進行維護，主要包括路燈、護欄、標志牌、綠化帶等的清理、修復(fù)和維護工作。通過對路側(cè)設(shè)施的養(yǎng)護，可以提高高速公路的安全性和美觀性，給用戶提供更好的旅行體驗。
3、橋梁養(yǎng)護：高速公路橋梁是高速公路的重要組成部分，其養(yǎng)護工作尤為重要。橋梁養(yǎng)護主要包括：橋梁面層的修補、防水處理、橋梁支座的調(diào)整、鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕防護、橋梁伸縮縫的維修等。這些工作可以有效地防止橋梁因為長期使用而出現(xiàn)損壞、傾斜等情況，保證高速公路橋梁的安全性和承載能力。
三、養(yǎng)護工作成果
經(jīng)過我們的不斷努力，高速公路的養(yǎng)護工作已經(jīng)取得了一定的成果。在路面養(yǎng)護方面，我們進行了補綴裂縫、修復(fù)路面破損、清理道路積水、清理路面垃圾、清理路面雪、清理路面沙石等工作，有效地提高了高速公路的通行質(zhì)量。在路側(cè)養(yǎng)護方面，我們對路燈、護欄、標志牌、綠化帶等進行了清理、修復(fù)和維護工作，提高了高速公路的安全性和美觀性。在橋梁養(yǎng)護方面，我們對橋梁面層進行了修補、防水處理，對橋梁支座進行了調(diào)整，對鋼結(jié)構(gòu)進行了腐蝕防護，對橋梁伸縮縫進行了維修，保證了高速公路橋梁的安全性和承載能力。
四、養(yǎng)護工作的展望
未來，我們將繼續(xù)加強高速公路的養(yǎng)護工作，不斷提高高速公路的安全性和服務(wù)質(zhì)量。同時，我們還將不斷引入新的科技手段，如大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等，以提高養(yǎng)護工作的效率和精度。我們相信，通過我們的不斷努力和各方面的支持，高速公路養(yǎng)護工作一定能夠取得更加顯著的成果，為廣大用戶提供更加安全、舒適、便捷的行車環(huán)境。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 3
在高速公路管理工作中，公路養(yǎng)護是其中一項很重要的工作，它的養(yǎng)護工作不同于一般公路，它具有技術(shù)性強、人員素質(zhì)全面、維修反應(yīng)迅速、機械化程度高、安全措施嚴格等內(nèi)在要求。但是目前由于受較為落后的養(yǎng)護管理體制和運行機制的限制，使得各地高速公路養(yǎng)護工作都無法完全達到這一內(nèi)在要求。
一、高速公路養(yǎng)護體制存在的主要問題
1、養(yǎng)護管理體制不順，機構(gòu)設(shè)置復(fù)雜。目前，我國高速公路養(yǎng)護管理存在“管養(yǎng)一體”和“管養(yǎng)分離”兩種模式，其中“管養(yǎng)一體”模式比較普遍。許多高速公路養(yǎng)護管理仍然套用事業(yè)型養(yǎng)護管理體制，職責不明、責任不清，養(yǎng)護經(jīng)費采用撥款形式，這種計劃經(jīng)濟管理模式已遠遠不能適應(yīng)高速公路公司化經(jīng)營的發(fā)展趨勢和養(yǎng)護體制改革的要求，束縛了養(yǎng)護技術(shù)水平的提高和管理體制的創(chuàng)新。另外在機構(gòu)設(shè)置上，許多高速公路仍然按照“統(tǒng)一管理，分級領(lǐng)導(dǎo)”原則設(shè)置養(yǎng)護處、養(yǎng)護科、養(yǎng)護工區(qū)等，造成人員龐大、機構(gòu)臃腫。這種按照計劃經(jīng)濟體制形成的養(yǎng)護管理模式，一方面不利于養(yǎng)護工程市場化，另一方面不利于養(yǎng)護工程的監(jiān)督和質(zhì)量管理。
2、養(yǎng)護運行機制落后，創(chuàng)新力度不夠。近年來，根據(jù)交通部提出的“管養(yǎng)分離、事企分開”的原則，各省（區(qū)、市）都不同程度的進行高速公路養(yǎng)護運行體制的改革，并取得的初步成效。但是目前由于各地對高速公路養(yǎng)護市場化運作尚存疑慮，從而使得養(yǎng)護運行機制較為落后，創(chuàng)新力度不夠，主要表現(xiàn)在：養(yǎng)護市場封閉運作、養(yǎng)護市場化模式尚未確定、養(yǎng)護市場主體尚未完全形成、養(yǎng)護市場各項制度尚不完善等等。另外，高速公路養(yǎng)護目前仍未制定全國統(tǒng)一的養(yǎng)護定額和高速公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范，各地養(yǎng)護部門在編制養(yǎng)護計劃和養(yǎng)護費用估算時，大都參考公路工程定額和《公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范》中的相關(guān)要求，從而導(dǎo)致養(yǎng)護工程費支出缺乏嚴格的考量標準，隨意性較大；養(yǎng)護質(zhì)量的考核仍沿用一般公路養(yǎng)護的“好路率”指標，不能滿足高等級公路全方位養(yǎng)護的客觀要求。
3、養(yǎng)護隊伍臃腫，技術(shù)力量薄弱。目前，在全國各地的高速公路養(yǎng)護管理中，由于“政、事、企”不分以及激勵約束機制不強，導(dǎo)致各地養(yǎng)護機構(gòu)重復(fù)設(shè)置，非生產(chǎn)人員膨脹，養(yǎng)護隊伍臃腫，人浮于事現(xiàn)象比較嚴重，從而使得養(yǎng)護經(jīng)費被擠占，養(yǎng)護隊伍素質(zhì)下降等問題產(chǎn)生。同時在現(xiàn)有養(yǎng)護隊伍中，其人員結(jié)構(gòu)也不合理，主要表現(xiàn)在以下方面：
�。�1）管理人員過多，一線從事養(yǎng)護生產(chǎn)的人員太少；
�。�2）文化素質(zhì)較低，技術(shù)力量薄弱。以河北某高速為例說明，此高速公路共有養(yǎng)護職工126人，其中正式工73人，臨時工53人，正式職工主要從事管理工作，一線施工大多由臨時工進行。在養(yǎng)護職工中，中專以上學(xué)歷僅為25%，由此其技術(shù)力量可見一斑。
4、用工制度僵化，分配形式不活。隨著高速公路的發(fā)展，科學(xué)技術(shù)和現(xiàn)代機械在高速公路養(yǎng)護中的作用越來越突出，這就使養(yǎng)護單位一方面急需專、精、尖人才，而另一方面無法解決“不能勝任”工作的職工安置問題，從而導(dǎo)致內(nèi)部人員出不去，外部人才進不來的“兩難”境地。在工資分配上，效益工資在工資總額中所占比重較小，激勵作用不強，使得“有工不出、出工不出力、多勞不多得、干好干壞一個樣”的現(xiàn)象比較普遍，導(dǎo)致職工工作積極性差，責任心不強，生產(chǎn)效率低下等問題產(chǎn)生。
5、養(yǎng)護資金不足，成本居高不下。目前，全國各地高速公路養(yǎng)護中普遍存在養(yǎng)護資金不足的問題，造成這一問題的原因主要有幾個方面：
�。�1）建設(shè)資金缺口太大，有限的養(yǎng)護資金難以滿足不斷增加的養(yǎng)護任務(wù)；
�。�2）有些高速公路本身收費額低、效益差，養(yǎng)護資金分配不足。
�。�3）償本付息壓力較大，養(yǎng)護資金投入不夠充足。
�。�4）由于利益驅(qū)使，不愿投入過多資金用于養(yǎng)護。尤其是一些采用bot、tot方式經(jīng)營的高速公路，由于經(jīng)營公司一味追求低成本、高利潤，從而忽視了對高速公路養(yǎng)護維修的投入。養(yǎng)護資金的不足，必然會使高速公路病害得不到及時處理，公路使用壽命大大縮短，交通事故頻頻發(fā)生，給經(jīng)營者和使用者都造成極大的損失。同時，由于各地高速公路管理養(yǎng)護機構(gòu)臃腫，養(yǎng)護生產(chǎn)效率低下，導(dǎo)致高速公路養(yǎng)護成本居高不下。
6、機械化程度不高，無法適應(yīng)“及時養(yǎng)護”需求。高速公路需要高標準的養(yǎng)護，實現(xiàn)養(yǎng)護機械化是推進養(yǎng)護工藝更新和養(yǎng)護技術(shù)提高的重要標志，也是保障和改善高速公路交通環(huán)境的客觀要求。但目前從整體上看，我國高速公路養(yǎng)護維修較大程度上仍然依靠傳統(tǒng)的手工養(yǎng)護作業(yè)，養(yǎng)護機械化水平不高，養(yǎng)護機械的完好率和利用率比較低，作業(yè)效率和養(yǎng)護質(zhì)量難以適應(yīng)高速公路大交通量、快速交通的要求，無法確保高速公路養(yǎng)護的及時性、快捷性和高效性。
7、養(yǎng)護體系不健全，無法實現(xiàn)“預(yù)防性養(yǎng)護”要求。目前各地高速公路養(yǎng)護在很大程度上是被動養(yǎng)護，主要表現(xiàn)為疲于應(yīng)付各種病害，缺乏運營使用過程中的路況調(diào)查、病害預(yù)測以及適時養(yǎng)護決策和養(yǎng)護規(guī)劃。只有變被動養(yǎng)護為預(yù)防性維護，才能延長道路的使用壽命，減少養(yǎng)護成本，提高養(yǎng)護效益。實現(xiàn)預(yù)防性養(yǎng)護應(yīng)具備兩個條件：（1）技術(shù)條件，包括道路及橋梁結(jié)構(gòu)檢測系統(tǒng)、路況評價預(yù)警系統(tǒng)、養(yǎng)護決策系統(tǒng)及成套養(yǎng)護設(shè)備；（2）機制條件，指養(yǎng)護管理體制及其運作模式，需要建立完善的養(yǎng)護決策、養(yǎng)護規(guī)劃、養(yǎng)護調(diào)度及工程養(yǎng)護監(jiān)理制度。
8、法規(guī)建設(shè)滯后，影響?zhàn)B護市場化進程。
近幾年來，一系列公路法規(guī)的頒布實施，對公路建設(shè)、養(yǎng)護和管理起到了一定的積極作用。但從整體上看，公路法規(guī)體系尚不配套，尤其是高速公路管理與養(yǎng)護的相關(guān)法律法規(guī)體系建設(shè)難以適應(yīng)突飛猛進的高速公路建設(shè)和養(yǎng)護體制改革的要求，因此應(yīng)加速制定高速公路養(yǎng)護技術(shù)規(guī)范、操作規(guī)程、養(yǎng)護保障、養(yǎng)護定額等管理體系和技術(shù)體系，建立完善養(yǎng)護系統(tǒng)，以實現(xiàn)養(yǎng)護管理的現(xiàn)代化、科學(xué)化、法制化和規(guī)范化。
二、高速公路養(yǎng)護體制存在問題的成因
1、重建輕養(yǎng)。自從1988年第一條高速公路建成通車以來，我國高速公路建設(shè)突飛猛進，目前高速公路總里程已經(jīng)超過3.4萬公里，并且根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，再用20年左右的時間，我國高速公路總里程要達到8.5萬公里。由此可見，目前我國正處于高速公路大規(guī)模建設(shè)時期，建設(shè)任務(wù)很重，各地政府及交通主管部門將主要的精力都集中在高速公路項目的融資及建設(shè)上面，而對于高速公路的.養(yǎng)護問題，往往沒有引起足夠的重視，普遍存在“高速公路工程質(zhì)量好，早期無須養(yǎng)護”的思想，沒有充分認識到“公路建設(shè)是發(fā)展，公路養(yǎng)護也是發(fā)展，而且是更重要的發(fā)展”的真正內(nèi)涵，因此導(dǎo)致高速公路養(yǎng)護資金被挪用擠占，養(yǎng)護體制缺乏創(chuàng)新等問題的產(chǎn)生。
2、體制不順。為了解決高速公路建設(shè)資金嚴重不足的矛盾，國家不斷深化高速公路投融資體制改革，打破了傳統(tǒng)計劃經(jīng)濟體制下高度集中的投資管理模式，初步形成了“投資主體多元化、資金來源多渠道、投資方式多樣化、項目建設(shè)市場化”的新格局。投融資體制的改革，一方面調(diào)動了地方政府和社會力量參與高速公路建設(shè)的積極性，解決了高速公路建設(shè)資金問題，但同時也帶來了高速公路管理體制混亂等問題。高速公路管理體制的混亂必然導(dǎo)致養(yǎng)護體制的不順，尤其是“政、事、企”不分現(xiàn)象比較嚴重，養(yǎng)護管理套用計劃經(jīng)濟模式，長期封閉運行，使得高速公路養(yǎng)護工作長期缺乏競爭意識、市場意識以及效益意識。
3、管養(yǎng)不分。由于各地高速公路建設(shè)規(guī)模增長迅速以及養(yǎng)護市場尚未真正建立，因此在高速公路養(yǎng)護管理中，“管養(yǎng)不分”現(xiàn)象比較普遍，許多高速公路管理機構(gòu)，既是養(yǎng)護管理者，又是養(yǎng)護生產(chǎn)者，同時也是養(yǎng)護質(zhì)量的監(jiān)督者，這種管養(yǎng)不分的傳統(tǒng)養(yǎng)護模式，很難實現(xiàn)養(yǎng)護計劃的合理性和科學(xué)性、養(yǎng)護實施的嚴格性和徹底性、養(yǎng)護監(jiān)督的嚴肅性和有效性，從而給高速公路養(yǎng)護帶來諸多弊端。
4、壟斷經(jīng)營。長期以來，由于高速公路養(yǎng)護管理體制不順，管養(yǎng)不分，因此目前各地高速公路養(yǎng)護市場基本上都是內(nèi)部封閉運作，壟斷經(jīng)營，高速公路養(yǎng)護市場的公開性、透明度不夠，離真正的市場化、社會化要求有相當?shù)木嚯x。這對于高速公路養(yǎng)護市場的健康發(fā)展非常不利，容易導(dǎo)致養(yǎng)護效率低下、養(yǎng)護成本居高不下、養(yǎng)護人員過度膨脹等問題的產(chǎn)生。
5、規(guī)模不經(jīng)濟。目前，各地高速公路管理基本上采用“一路一公司”或“一路一處”經(jīng)營形式，所管轄里程最多200公里左右，最短的只有十幾公里。而大多數(shù)經(jīng)營公司（或處）自設(shè)養(yǎng)護機構(gòu)，這必然使高速公路養(yǎng)護無法達到最佳規(guī)模，不能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效益。養(yǎng)護規(guī)模不經(jīng)濟，則容易導(dǎo)致養(yǎng)護單位無錢購置現(xiàn)代化養(yǎng)護設(shè)備或由于里程短出現(xiàn)養(yǎng)護設(shè)備閑置浪費現(xiàn)象，另外規(guī)模不經(jīng)濟也會導(dǎo)致養(yǎng)護隊伍文化素質(zhì)不高，養(yǎng)護技術(shù)不強、養(yǎng)護效率低下等一系列問題的產(chǎn)生。
6、規(guī)章不健全。為了促進我國高速公路養(yǎng)護事業(yè)的健康發(fā)展，國務(wù)院和交通部先后出臺了一系列規(guī)章制度，如《收費公路管理條例》、《公路養(yǎng)護工程管理辦法》、《公路養(yǎng)護市場準入暫行規(guī)定》、《公路養(yǎng)護工程招投標管理暫行規(guī)定》等等。但是，由于目前高速公路管理體制以省（市、區(qū)）為主，上述規(guī)章制度的頒布只是給各地高速公路養(yǎng)護體制改革提供了基本原則，指明了方向。各�。ㄊ小^(qū)）由于具體情況各異，對規(guī)章制度的執(zhí)行力度不一，各種養(yǎng)護體制改革的具體執(zhí)行政策及配套政策尚未完全出臺，從而導(dǎo)致養(yǎng)護體制改革的混亂和問題的產(chǎn)生。
三、高速公路養(yǎng)護體制存在問題的對策
要解決養(yǎng)護體制中存在的諸多問題，就應(yīng)加快高速公路養(yǎng)護體制改革的步伐，積極響應(yīng)交通部提出的養(yǎng)護體制改革基本精神，理順管理體制、建養(yǎng)并重、管養(yǎng)分離，同時打破壟斷經(jīng)營，健全各種規(guī)章，實現(xiàn)養(yǎng)護市場化、規(guī)�；皩I(yè)化運作。從改革實踐看，自從“九五”期間交通部提出“管養(yǎng)分開、事企分離”養(yǎng)護體制改革原則以來，各地在建立符合市場經(jīng)濟體制要求的新型公路養(yǎng)護模式上，進行了多種多樣的探索和實踐，全國涌現(xiàn)了以“上海模式”、“吉林模式”、“浙江模式”、“湖北模式”為代表的眾多成功范例。在市場化改革實踐中，已經(jīng)顯現(xiàn)出市場化養(yǎng)護的諸多優(yōu)點，主要表現(xiàn)在：
�。�1）事企分開，突出養(yǎng)護管理部門的管理職能，有利于精簡機構(gòu)，可以改善人浮于事，吃大鍋飯的局面。
�。�2）引進市場競爭機制，促使從事養(yǎng)護的企業(yè)進行自身的優(yōu)化改革，有利于培育高素質(zhì)的養(yǎng)護企業(yè)。
�。�3）有利于提高養(yǎng)護資金使用效率和養(yǎng)護質(zhì)量。這些成功范例的出現(xiàn)以及其顯示出來的市場化養(yǎng)護的優(yōu)越性充分說明了高速公路養(yǎng)護市場化的可行性。在具體實施中，尤其應(yīng)注意下面幾點：
1、建養(yǎng)并重。要順利推進高速公路公路養(yǎng)護體制改革，政府部門及高速公路管理機構(gòu)首先要消除認識上的誤區(qū)，牢固樹立“建設(shè)是發(fā)展，養(yǎng)護管理也是發(fā)展”的指導(dǎo)思想，充分認識養(yǎng)護工作的重要性，切實做到建養(yǎng)并重，保證高速公路養(yǎng)護工作的持續(xù)健康發(fā)展。
2、理順體制�？茖W(xué)、高效的管理體制是做好養(yǎng)護體制改革的重要保證和必要條件。目前，我國高速公路已經(jīng)具有相當規(guī)模，高速公路運輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步形成，為此交通管理部門要充分認識到高速公路現(xiàn)行管理體制的弊端，從有利于高速公路事業(yè)的大局出發(fā)，盡快建立起精簡高效、職能明確、權(quán)責一致、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)，辦事規(guī)范的高速公路管理體制。
3、管養(yǎng)分離。高速公路市場化養(yǎng)護模式的實施就是要通過將市場經(jīng)濟中的競爭機制、激勵機制、價格機制等引入養(yǎng)護工作中，達到提高養(yǎng)護質(zhì)量、降低養(yǎng)護成本的目的。為此，就應(yīng)該逐步實現(xiàn)管養(yǎng)分離，將高速公路管理機構(gòu)所屬的適宜于市場化養(yǎng)護工區(qū)、養(yǎng)護中心等與管理機構(gòu)相分離，并通過合并、重組等形式將其培育成為具有市場競爭力的“自我發(fā)展、自我經(jīng)營、自我約束、自負盈虧、獨立產(chǎn)權(quán)”的養(yǎng)護企業(yè)。
4、監(jiān)管到位。在高速公路養(yǎng)護體制改革過程中，政府部門要明確自己的職責和定位，即政府部門是養(yǎng)護市場的“掌舵者”，而非“劃槳者”，它以自己的行政權(quán)威對高速公路經(jīng)營公司、高速公路養(yǎng)護公司、高速公路養(yǎng)護中介機構(gòu)的市場行為進行有效監(jiān)督，同時制定有關(guān)政策及規(guī)則保障養(yǎng)護市場規(guī)范有序運轉(zhuǎn)；政府及交通主管部門應(yīng)該對養(yǎng)護市場準入、招投標、養(yǎng)護質(zhì)量等方面加強監(jiān)管，做到政府監(jiān)管到位，保障高速公路養(yǎng)護市場健康有序發(fā)展。
5、依法保障。市場經(jīng)濟本質(zhì)是法制經(jīng)濟，在高速公路養(yǎng)護市場化進程中，應(yīng)該以《公路法》、《收費公路管理條例》等法規(guī)為龍頭，重視和加強高速公路養(yǎng)護管理有關(guān)法規(guī)的制定。政府部門應(yīng)建立一整套公路養(yǎng)護工程管理、評價辦法及檢查制度，使高速公路市場化能夠有章可循，有法可依，從而減少改革風險，保證改革目標的順利實現(xiàn)。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 4
高速公路作為一種現(xiàn)代化的交通工具，其發(fā)展已經(jīng)成為了我國經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。在高速公路的建設(shè)過程中，養(yǎng)護工作是不可忽視的一環(huán)，其對于高速公路的安全運行和延長使用壽命具有重要的作用。然而，目前我國高速公路養(yǎng)護工作存在著一些問題，如養(yǎng)護工作的不規(guī)范、養(yǎng)護設(shè)備的老化等，這些問題會直接影響到高速公路的使用效果。因此，本文將通過調(diào)研多個高速公路的養(yǎng)護工作，總結(jié)出其現(xiàn)狀及存在的問題，并提出相應(yīng)的解決方案。
一、高速公路養(yǎng)護工作的現(xiàn)狀
1. 養(yǎng)護工作的內(nèi)容
高速公路養(yǎng)護工作主要包括路面養(yǎng)護、路基養(yǎng)護、橋梁養(yǎng)護、隧道養(yǎng)護、交通設(shè)施養(yǎng)護等方面。其中，路面養(yǎng)護是最為重要的一項工作，其包括路面修補、路面翻新、路面防滑等。路基養(yǎng)護主要是對路基進行加固、排水等工作。橋梁養(yǎng)護則是對橋梁的鋼筋、混凝土等進行檢查和維修。隧道養(yǎng)護則是對隧道內(nèi)部進行清潔、照明等方面的工作。交通設(shè)施養(yǎng)護則包括對標志、標線、護欄等進行維修和更換。
2. 養(yǎng)護工作的人員
高速公路的養(yǎng)護工作需要一定的技術(shù)和專業(yè)知識，因此，養(yǎng)護工作的人員需要經(jīng)過專業(yè)的培訓(xùn)和考核。目前，高速公路養(yǎng)護工作的人員主要分為兩類，一類是由高速公路管理部門直接招聘的專業(yè)人員，另一類則是由養(yǎng)護公司提供的養(yǎng)護人員。
3. 養(yǎng)護設(shè)備
高速公路養(yǎng)護設(shè)備包括路面修補機、路面翻新機、路面防滑機、加固機、排水設(shè)備、橋梁檢測設(shè)備等。這些設(shè)備的使用對于保障高速公路的養(yǎng)護工作具有重要的作用。
二、高速公路養(yǎng)護工作存在的問題
1. 養(yǎng)護工作的不規(guī)范
在調(diào)研過程中，我們發(fā)現(xiàn)一些養(yǎng)護工作人員對于養(yǎng)護工作的規(guī)范性不夠重視，導(dǎo)致養(yǎng)護工作的質(zhì)量無法得到保障。例如，有些人員在進行路面修補時沒有按照標準操作，導(dǎo)致修補后的路面容易出現(xiàn)裂縫等問題。
2. 養(yǎng)護設(shè)備的老化
高速公路養(yǎng)護設(shè)備的老化也是一個比較嚴重的問題。由于養(yǎng)護設(shè)備的使用頻率較高，使得其使用壽命縮短，導(dǎo)致養(yǎng)護設(shè)備的維修和更換成為了一項重要的工作。
3. 養(yǎng)護工作的效率低下
在一些高速公路養(yǎng)護工作中，我們發(fā)現(xiàn)養(yǎng)護工作的效率較低，導(dǎo)致養(yǎng)護工作周期較長，影響了高速公路的正常使用。例如，在進行路面修補時，由于養(yǎng)護設(shè)備的使用不當和養(yǎng)護人員的技術(shù)不熟練，導(dǎo)致修補工作的周期較長，影響了高速公路的正常使用。
三、高速公路養(yǎng)護工作的解決方案
1. 加強養(yǎng)護工作的規(guī)范性
為了保障養(yǎng)護工作的質(zhì)量，需要加強對養(yǎng)護工作人員的培訓(xùn)和考核，并嚴格按照標準操作進行養(yǎng)護工作，確保養(yǎng)護工作的'規(guī)范性。
2. 更新養(yǎng)護設(shè)備
為了保障養(yǎng)護設(shè)備的正常使用，需要及時更新養(yǎng)護設(shè)備，以確保養(yǎng)護設(shè)備的使用壽命和效率。
3. 提高養(yǎng)護工作的效率
為了提高養(yǎng)護工作的效率，需要加強對養(yǎng)護人員的技術(shù)培訓(xùn)，并引進先進的養(yǎng)護設(shè)備，以提高養(yǎng)護工作的效率和質(zhì)量。
結(jié)論
通過對多個高速公路養(yǎng)護工作進行調(diào)研，我們總結(jié)出了高速公路養(yǎng)護工作的現(xiàn)狀及存在的問題，并提出相應(yīng)的解決方案。我們相信，在加強養(yǎng)護工作的規(guī)范性、更新養(yǎng)護設(shè)備、提高養(yǎng)護工作的效率等方面下，我國高速公路養(yǎng)護工作將會得到更好的發(fā)展和提升。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 5
我所結(jié)合中心工會開展的“面對面、心貼心、實打?qū)嵎⻊?wù)職工在基層“活動部署和要求，為進一步掌握職工群眾思想狀況，了解職工群眾的愿望、需求和意見建議，做好新形勢下職工思想整治工作，近期，我所在全所范圍內(nèi)開展了一次職工思想動態(tài)調(diào)查活動。具體工作如下：
一、職工基本情況
我所現(xiàn)有職工65人，平均年齡33歲，其中35歲以上職工25人，35歲以下青年員工40人。從文化結(jié)構(gòu)上來看，大學(xué)本科學(xué)歷7人，大專、中專學(xué)歷34人，高中以下學(xué)歷25人。
二、本次調(diào)查的方式與方法
本次員工思想動態(tài)調(diào)查，采取訪談和問卷調(diào)查相結(jié)合的方式進行。訪談涉及基層員工、困難職工。問卷調(diào)查主要在全所范圍內(nèi)進行，共發(fā)放問卷20份，回收有效問卷20份。此次調(diào)查重在了解員工對企業(yè)發(fā)展的期望以及目前員工工作生活狀態(tài)等方面的信息，以客觀選擇題為主，輔之以主觀問答題，便于統(tǒng)計分析。問卷以不記名填寫的方式進行，便于打消員工思想顧慮，獲取真實有效信息。因此，此次調(diào)查，雖然面不太廣，人數(shù)不太多，但由于涵蓋基層各工種、各層次人員，且為員工真情實感之流露，也可窺一斑略知全貌。
三、基層員工思想動態(tài)主要特點
總體上看，我所職工近幾年來經(jīng)歷了企業(yè)改制、待崗分流等重大變革，目前又面臨著快速經(jīng)濟發(fā)展，從調(diào)查分析結(jié)果以及訪談過程來看，基層員工隊伍思想相對平穩(wěn)，心理承受能力較強；盡管大多數(shù)員工表示工作所帶來的壓力、經(jīng)濟發(fā)展所帶來的生活壓力比較大，但是整體職工隊伍相對穩(wěn)定，面對企業(yè)發(fā)展前景，絕大多數(shù)職工不是消極等待觀望，而是積極主動地去應(yīng)對，他們想的更多的是如何干好本職工作，如何提高自身綜合素質(zhì)，絕大多數(shù)職工工作熱情較高，兢兢業(yè)業(yè)、踏實工作。從調(diào)查結(jié)果來看，基層員工思想主要呈如下特點：
1、面對經(jīng)濟快速發(fā)展，物價的一再上調(diào)，絕大多數(shù)職工認為工資收入偏低，生活質(zhì)量難以提高。
2、大多數(shù)職工比較關(guān)注收入問題和住房問題。
3、當前，大多數(shù)職工認為隨著工作壓力和家庭生活壓力的增大，精神壓力也隨之加重。
4、面對社會保障，大多數(shù)職工呈現(xiàn)出不樂觀態(tài)勢。
四、基層員工思想特點成因及對策分析
基層員工思想上之所以呈現(xiàn)以上特點，主要有以下原因：
1、地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展水平的影響。整體上江西還屬于后發(fā)展地區(qū)，社會經(jīng)濟發(fā)展水平較低。勞動力市場受地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平的影響，整體工資標準也不高。在這種形勢下，高速企業(yè)的工資水平相對于其他行業(yè)有較大的競爭優(yōu)勢。在訪談中，職工也表示，假如自己離開單位很難再找到同樣工資水平的工作。同時，企業(yè)近幾年注重以人為本，不斷提高企業(yè)管理水平和經(jīng)濟效益，使企業(yè)在社會有較高的知名度和地位，能夠在高速工作，大家普遍感覺很光榮、自豪。這種心態(tài)使得職工對企業(yè)有高度的信任感和依賴感，將自己個人的命運與企業(yè)的命運已牢牢聯(lián)系在一起，同時對企業(yè)推出的任何改革動態(tài)都表現(xiàn)出高度關(guān)注，對企業(yè)寄予了厚望。
2、我所職工有的經(jīng)歷了待崗、分流，經(jīng)歷了企業(yè)轉(zhuǎn)型等改革，職工心理承受能力和應(yīng)對能力已趨于成熟。經(jīng)歷種種不僅沒有造成員工隊伍的不穩(wěn)定，反而給努力工作、奮發(fā)向上的職工提供了機會，因為走過看過，所以得出在企業(yè)發(fā)展面前“唯有努力干好本職工作，用能力和業(yè)績增強競爭力才是正確出路”的結(jié)論。
3、年輕職工為主的特點，使得青年人更希望企業(yè)為自身素質(zhì)提升、職業(yè)發(fā)展創(chuàng)造條件。我所35歲以下青年員工占到62%以上，是一個充滿青春、充滿活力的集體。按美國心理學(xué)家馬斯洛的“需求理論”：人類的需要按由低到高依次分為生理、安全、社交、受尊重、自我實現(xiàn)的需要。低層次的需要基本得到滿足以后，高層次的需要會取代它成為推動行為的主要動因。對基層青年員工來說，購房購車固然重要，但受人尊重、有更大的發(fā)展、實現(xiàn)人生價值等更為重要，而且個人職業(yè)發(fā)展也是滿足物質(zhì)需要的前提和保證。因此他們更希望企業(yè)能夠加大人才選用力度，檢驗和實現(xiàn)自我價值。另外，當今青年人在價值取向上更多表現(xiàn)出“多元化”的特點，他們重精神，也重物質(zhì)，重自我，也重團隊，重眼前，也重發(fā)展，因此，企業(yè)在如何調(diào)動員工積極性方面，就要跟上這一特點，有針對性地開展引導(dǎo)和激勵。
4、壓力來自于“外”、“內(nèi)”兩個方面�！巴狻薄鎸ζ髽I(yè)發(fā)展和嚴格的管理考核，職工在緊張忙碌的工作之余，還必須不斷加強學(xué)習(xí)，提高自身素質(zhì)，給職工帶來了思想上的壓力。“內(nèi)” ——家庭壓力，隨著經(jīng)濟快速增長，生活壓力不斷增加。
針對基層員工思想特點，為確保職工思想穩(wěn)定，應(yīng)著重從“培養(yǎng)”、“引導(dǎo)”、“激勵”三方面加強職工思想政治工作：
培養(yǎng)——關(guān)注職工成才需求，努力培養(yǎng)一支適應(yīng)發(fā)展的職工隊伍。
人是生產(chǎn)力中最活躍的因素，人力資源發(fā)展是根本保障。一方面，企業(yè)要主動圍繞企業(yè)特點，開展一些提升技能、素質(zhì)方面的培訓(xùn)，努力提高職工綜合素質(zhì)，有可能的話，也可以組織基層職工外出學(xué)習(xí)，以開闊眼界；另一方面，圍繞“創(chuàng)建學(xué)習(xí)型企業(yè)、爭做知識型職工”等活動，鼓勵職工樹立終身學(xué)習(xí)理念；其次，企業(yè)要為職工成長、成才搭建一個平臺，要為青年職工脫穎而出創(chuàng)造條件，如開展積極向上的勞動競賽、建立“公開、平等、競爭、擇優(yōu)”的競爭上崗機制，在內(nèi)部營造“想干事、能干事、干成事”的'良好氛圍等。
引導(dǎo)——進一步將職工的思想、行為引導(dǎo)到與發(fā)展同心、同步上來。
一方面，進一步將職工思想觀念、價值觀、行為準則統(tǒng)一到企業(yè)發(fā)展的軌道上來，讓職工思想成為發(fā)展的推動力。另一方面，對于基層職工壓力較大的問題，要建立有效的疏導(dǎo)機制，盡管壓力有一定的積極作用，但是當壓力強度達到某一個臨界值的時候，它就會削弱員工的工作效率，因此如何為員工減壓，或如何合理地為職工設(shè)置壓力，應(yīng)引起基層管理者的重視。組織勞模療養(yǎng)、領(lǐng)導(dǎo)與員工溝通面對面、開展豐富多彩的文體活動等都是不錯的給職工減壓的好手段�？傊�，通過變壓力為動力，增強基層職工對企業(yè)發(fā)展的信心、對自己的信心。
激勵——通過績效考核等手段，利用先進典型示范作用，對職工進行全方位的激勵。
一是繼續(xù)完善、創(chuàng)新績效考核機制，合理提高收入，獎優(yōu)罰劣，鼓勵職工爭創(chuàng)優(yōu)良業(yè)績；二是要注重塑造一批先進典型人物，利用典型示范作用，激勵其他員工愛崗敬業(yè)、崗位成才。三是要注重團隊的作用，努力創(chuàng)建和諧團隊。管理學(xué)中經(jīng)常會提到“木桶原理”、“短板原理”，的確，只有倡導(dǎo)團隊合作、有效溝通，才能達到團隊合力1+1＞2的效果。只有團隊和諧，團隊成員才能快樂工作、共同進步。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 6
一、高速公路行業(yè)現(xiàn)狀及投融資情況
高速公路作為政府提供的一種準公共產(chǎn)品，具有典型的資本密集型特征，資金投入數(shù)額巨大，占用時間長，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、自然和環(huán)境影響較大，投資風險較高。高速公路作為關(guān)系國計民生的重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有較強的公益性，其目的主要是為社會公共需求服務(wù)，西方經(jīng)濟學(xué)界通常將其視為公共產(chǎn)品，在方便出行、改善投資環(huán)境、提高人民生活水平等方面發(fā)揮了積極的作用。長期以來，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后于經(jīng)濟社會發(fā)展，并成為發(fā)展的瓶頸。1984年我國出臺了"貸款修路，收費還貸"政策用于促進高速公路建設(shè)，提出適當"貸款修路"，建成后"收費還貸"，以彌補政府投資的不足。這項政策實施以來，效果非常明顯，高速公路里程由起初的幾百公里，發(fā)展到了20xx年的4.54萬公里，交通長期制約經(jīng)濟發(fā)展的狀況得到緩解�？傮w來看，我國高速公路發(fā)展呈現(xiàn)以下態(tài)勢。
運輸能力增長較快。到20xx年底，全國公路營運汽車達802.58萬輛，比上年增加69.36萬輛。運輸量持續(xù)快速增長。20xx年全社會完成公路客運量186.05億人、旅客周轉(zhuǎn)量10130.85億人公里，分別比上年增加16.31億人和838.76億人公里。貨運量完成146.63億噸、貨物周轉(zhuǎn)量達9754.25億噸公里，分別比上年增加12.46億噸和1061.05億噸公里。高速公路主營業(yè)務(wù)收入達20xx多億元，居世界第一。分地區(qū)看，盈利水平高低依次為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)。在路網(wǎng)效應(yīng)漸趨顯現(xiàn)、車流量持續(xù)較快增長、計重收費普遍實施，高速公路行業(yè)景氣度持續(xù)向好，處于高投入期，20xx年公路建設(shè)資金仍以銀行貸款和地方自籌資金為主，所占比重比往年有所提高。全年公路建設(shè)到位資金5481.85億元，國內(nèi)貸款占40.7%，地方自籌占32.8%，所占比重比20xx年分別提高2.5個和0.9個百分點。在未來若干年我國經(jīng)濟保持年均增長8%的條件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20xx年總需求在6萬公里左右。預(yù)計20xx～20xx年間，全行業(yè)需投資0.5萬億～0.6萬億元，平均每年投資規(guī)模在1400億～1600億元左右。
目前，高速公路建設(shè)融資主要有以下幾種形式：
�。ㄒ唬┴斦䲟芸钣糜诠泛蛥^(qū)域干線公路建設(shè)。
�。ǘ┱魇哲囕v購置費稅。對所有購置車輛的單位和個人，征收車輛購置稅，資金納入國家財政預(yù)算管理。
�。ㄈ┱魇展佛B(yǎng)路費、客貨運附加費。
�。ㄋ模┵J款修路。1984年國務(wù)院作出了"貸款修路，收費還貸"的重要決定，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路（橋梁、隧道）的車輛收取過路過橋費，用于償還貸款。
�。ㄎ澹├觅Y本市場。積極利用國內(nèi)、國外兩個資本市場，采取轉(zhuǎn)讓公路收費權(quán)、發(fā)行企業(yè)債券和在境內(nèi)外發(fā)行股票等形式，拓寬融資渠道，籌措建設(shè)資金。
�。├猛赓Y，國家鼓勵利用境外金融機構(gòu)、經(jīng)濟組織或外國政府貸款建設(shè)公路。利用外資建設(shè)公路主要是兩個渠道：一是直接利用外資；二是利用外國政府貸款和國際金融組織貸款等。雖然我國高速公路建設(shè)投融資形式呈多樣化，但實際情況是以國內(nèi)貸款和自籌資金為主。
近年來，隨著經(jīng)濟和社會的快速發(fā)展，我國政府承擔了許多社會和經(jīng)濟建設(shè)的職能，由于政府的預(yù)算收入和支出有限，因而單靠政府的財政預(yù)算很難進行大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為了加快城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，伴隨著政府投融資體制和財政預(yù)算體制的改革，為優(yōu)化政府支出結(jié)構(gòu)，降低政府負債的風險，許多�。▍^(qū)）市都成立了國有獨資或控股的高速公路投資企業(yè)，作為融資平臺，拓寬融資渠道，發(fā)揮杠桿作用，吸引更多的民間資本和國外投資來參與高速公路建設(shè)。
二、當前存在的問題
�。ㄒ唬┤谫Y渠道單一
在現(xiàn)有投融資體系下，高速公路建設(shè)的投資主體還不夠廣泛，資金主要來源于財政性資金、政府出面獲得的政策性和商業(yè)性貸款、政府收取的土地出讓費，以及依靠政府信用舉借的內(nèi)債和外債等。由于地方財力的有限性，政府只能更多地依靠銀行貸款等間接融資方式，缺乏直接融資手段，高速公路建設(shè)的大部分融資來源于負債融資。在項目運作上，政府通過財政撥付項目一定比例的資本金，然后以高速公路的收費權(quán)質(zhì)押，向商業(yè)銀行貸款，用于高速公路建設(shè)。項目建成后再用收費償還銀行貸款的本息，這種模式通常概括為"貸款修路，收費還貸"。但這種模式必須是在高速公路項目在其法定的收費年限內(nèi)（《公路收費條列》規(guī)定為30年）車輛通行費的收益大于項目財務(wù)費用的前提下，才能進入良性循環(huán)，否則高速公路項目在發(fā)揮其良好的社會效益的同時將政府將承擔巨額的負債。這也使得政府投資項目的資產(chǎn)負債率過高，這在一定程度上加大了政府投資項目的財務(wù)風險。
直接融資的主要來源是證券市場，通過企業(yè)上市直接募集資金。到20xx年5月為止，全國收費路橋類上市公司已經(jīng)達到19家，諸多效益較好的`高速公路已經(jīng)納入上市公司。但是在20xx年底，為規(guī)范高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，國家交通行政部門暫停了直接融資的審批。
�。ǘ┤谫Y環(huán)境不容樂觀
由于中央、省級財政性資金對高速公路投入不足，導(dǎo)致高速公路建設(shè)經(jīng)營公司的資本金嚴重不足或到位情況不好，高速公路的外部形象下降，無形資產(chǎn)貶值，失去了應(yīng)有的吸引力和投資盈利空間，這一問題在中西部尤為突出。高速公路投資大、建設(shè)周期長、回報率不高等特點，決定了國家投入應(yīng)是建設(shè)資金的主渠道，而這塊資金正逐年減少。
此外，針對當前投資規(guī)模依然較大，貨幣流動性過剩問題依然嚴重的情況，國家通過宏觀調(diào)控，控制商業(yè)銀行信貸規(guī)模，通過剛性的制度約束，限制了信貸投放的增長，對投資增長產(chǎn)生明顯的抑制作用。另外，20xx年、20xx年的連續(xù)7次加息，增加了資金使用的財務(wù)成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存貸款利率的可能性。在這種背景下，一方面商業(yè)銀行的信貸規(guī)模受影響，放不出款；另一方面，承貸主體的財務(wù)成本屢創(chuàng)新高，使得目前還主要依靠信貸資金支持的高速公路行業(yè)的資金需求與供給存在較尖銳的矛盾。
（三）融資的系統(tǒng)風險
目前，高速公路舉債或融資主體不是完全意義上的市場主體，無項目決策權(quán)，但仍須按照政府部門的
規(guī)劃完成高速公路建設(shè)項目，滿足社會發(fā)展需要。由于地方政府融資的決策主體與這些投資主體間責權(quán)利模糊，由于舉債融資未完全納入地方政府債務(wù)總量，缺乏有效監(jiān)督制約機制，債務(wù)責任不與權(quán)利掛鉤，領(lǐng)導(dǎo)者借債和還債情況不考核、不評價，造成債務(wù)責任缺位，導(dǎo)致公路建設(shè)投資效益被忽視，甚至出現(xiàn)了形象工程和政績工程，工程建設(shè)資金的使用管理出現(xiàn)了嚴重問題。許多項目往往不具備經(jīng)濟可行性，回報率很低，但為使項目通過審批，項目可行性研究報告中的收益卻完全可以支撐項目。沒有誰去考慮融資、負債、收益的關(guān)系。政府不斷下達項目，高速公路公司不斷融資，企業(yè)運作的量化指標，如負債率、償債率等也無法操作，沒辦法對償債作統(tǒng)一的安排，一旦出現(xiàn)明顯的償債高峰期，并且償債額巨大，那么就可能爆發(fā)企業(yè)的債務(wù)危機和信用危機。
另外，高速公路融資的價格風險主要是服務(wù)價格，即通行費價格風險及其導(dǎo)致的收費額的變動風險。高速公路融資特別是銀行借貸融資均以通行費收費權(quán)和收入作擔保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》規(guī)定具有產(chǎn)品（通行費價格）的定價權(quán)，通行費的初次定價或事后調(diào)價主要是政府（有關(guān)部門）決定，所以當初在融資談判臺上估計或約定的擔保金額往往難以兌現(xiàn)。現(xiàn)在貸款是按工程進度和質(zhì)量驗收情況撥付，一些分段通車收取通行費的工程項目，經(jīng)常因估計的通行費價格與實際執(zhí)行的價格有差距，直接導(dǎo)致通行費收入下降，其履約質(zhì)量下降，信用度降級，使整個融資受阻甚至夭折。高速公路運營成本高，債務(wù)負擔重。據(jù)統(tǒng)計，截至20xx年底，全國收費公路（90%以上的高速公路收費）貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。因此，這些問題作為系統(tǒng)性風險，最后將全部集中到政府身上。
�。ㄋ模┤谫Y地區(qū)性差異大
東部高速公路伴隨經(jīng)濟發(fā)展起步早，發(fā)展快，車輛流量大，收益性好，已經(jīng)完成了資本的積累，總體上資產(chǎn)負債結(jié)構(gòu)已進入良性循環(huán)。高速公路建設(shè)市場發(fā)育較完善，相對融資渠道較寬廣，高速公路建設(shè)的融資比例達80%以上，其中地方自籌和企事業(yè)單位的資金比例占總投資的18%。而西部地區(qū)位于國家道路網(wǎng)的末梢，地質(zhì)條件復(fù)雜、經(jīng)濟欠發(fā)達和人口稀少，其工程造價高、收費價格低、車流量小的特點，使得投資者望而卻步。盡管國家的西部開發(fā)戰(zhàn)略加大了扶持力度，再加上自身融資能力差，融資渠道單一，高速公路建設(shè)的國家直接投資比例占將近30%，地方自籌比例僅為總投資的4.8%，只相當于東部地區(qū)的1/4。隨著新一輪的高速公路建設(shè)投資高峰期結(jié)束，"十五"時期公路建設(shè)貸款已開始進入還貸期，還貸任務(wù)很重，壓力大，一些地區(qū)的一些項目已經(jīng)出現(xiàn)了償還困難，甚至形成不良貸款。甚至有專家稱，國外20世紀70年代公路建設(shè)中出現(xiàn)的債務(wù)危機有可能在我國中西部地區(qū)出現(xiàn)。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 7
摘要：結(jié)合山區(qū)高速公路特點，介紹山區(qū)橋梁設(shè)計中跨徑選擇原則，墩、臺、基礎(chǔ)和結(jié)構(gòu)體系宜采用的形式以及橋梁和路基之間的關(guān)系。
主題詞：山區(qū)高速公路，標準跨徑，橫斷面，曲線半徑橋，墩橋臺基礎(chǔ)，路基
隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，特別是西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施，我國在山區(qū)修建的高速公路越來越多，山區(qū)高速公路地形地質(zhì)復(fù)雜，構(gòu)造物多，橋梁隧道總長占路線長度的比例大，有的山區(qū)高速公路，橋隧比例高達70%—80%。所以要設(shè)計成功一條山區(qū)高速公路，設(shè)計好其中的橋梁部分就顯得十分重要。
1、山區(qū)高速公路的主要特點
山區(qū)高速公路的主要特點是地形地質(zhì)復(fù)雜。地形復(fù)雜，表現(xiàn)為地面高差大，變化頻繁，橫坡陡；地質(zhì)復(fù)雜表現(xiàn)為巖溶、滑坡、不穩(wěn)定斜坡、崩塌、陡崖、煤氣地層等不良地質(zhì)。受此影響，路線布設(shè)時平縱橫三個方面都受到約束，一般就是平曲線多，平面半徑小，縱坡大，橋梁比例高，橫坡陡，半邊橋和高擋墻多。山區(qū)高速公路橋梁也相應(yīng)具有上述特點，彎坡橋多，高墩大跨多，墩臺形式多，設(shè)計中必須協(xié)調(diào)解決好橋梁各細部構(gòu)造與地形地質(zhì)之間的關(guān)系。
2、橋梁與路基的關(guān)系
2.1橋梁跨越方案與高填方路基方案的比較
山區(qū)高速公路橋梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而設(shè)置為高架橋，路橋設(shè)置界限問題，一直是難以把握的關(guān)鍵問題，也是影響公路造價的問題。路基規(guī)范強調(diào)，“路基中心填方高度超過20m時，宜和橋梁做方案比選。”，項目實際運作中，往往由于工期緊，或認為橋梁跨越方案安全省事，就直接考慮橋梁方案。實際上，對于地質(zhì)情況較好，雖然填方中心高度為30m，但收斂較快的v型峽谷，且橋隧相連地段，為消化隧道廢方，考慮路基方案可能比橋梁方案更安全更經(jīng)濟，因為這樣的地形架橋，場地局促，難度大，橫縱坡陡，極易引發(fā)邊坡不穩(wěn)；而對于寬而平緩地段，雖然填方高度只是20m左右，但如果需跨標段借方，且運距遠，填方基底還需花大量資金處理的路段，反而考慮橋梁方案可能更安全更經(jīng)濟。所以筆者認為，山區(qū)高速公路路橋界限，不能一概而論，對于填土高度超過20m的路段，應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)、前后構(gòu)造物、前后路段的廢方量、工程造價等進行綜合比選后決定是否設(shè)置橋梁。不能圖快圖省事，直接考慮橋梁方案。
2.2半邊橋與擋墻的關(guān)系
山區(qū)高速公路地形橫坡陡峭，雖然可以通過設(shè)計為左右幅路基不一樣高的錯臺路基來處理，但有時由于左右幅路基橫向交通要求，需要設(shè)置轉(zhuǎn)向車道，錯臺式路基方案不易實現(xiàn)，這時就不可避免地會出現(xiàn)半邊橋。當最低一側(cè)填土高度15m左右時，應(yīng)綜合地形、地質(zhì)將加筋擋墻，錨桿擋墻、棄土方案與半邊橋做綜合比較后決定是否設(shè)置橋梁。
3、結(jié)構(gòu)體系特性
為了保證行車舒適，結(jié)構(gòu)耐久適用，山區(qū)高速公路標準跨徑大中橋一般均采用先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)或墩梁固結(jié)的連續(xù)一剛構(gòu)混合體系。全剛構(gòu)體系由于一座橋梁墩高相差較大，需通過調(diào)整橋墩的線剛度來改善橋墩受力，這樣一來，橋墩尺寸種類就比較多，美觀性降低，施工相對麻煩一些。全連續(xù)結(jié)構(gòu)聯(lián)長不能太長，舒適性差，墩臺水平位移較大，墩柱尺寸需設(shè)計的相對大一些，材料較費。根據(jù)地形，將中間墩高較高，剛度相差不大的相鄰幾個橋墩固結(jié)起來，利用其柔性適應(yīng)橋墩所受的水平力，較矮的邊墩設(shè)置滑板支座或橡膠支座，形成連續(xù)梁。這樣的剛構(gòu)一連續(xù)體系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且適應(yīng)地形特點。
山區(qū)高速公路橋梁多為彎、坡橋，曲線梁橋在彎扭耦合作用下，具有沿某一不動點變形的趨勢，單向行駛的大縱坡長橋在長期反復(fù)的汽車制動力作用下，梁體具有沿汽車行駛方向滑移的趨勢，如果采用全連續(xù)結(jié)構(gòu)，即上下構(gòu)之間為橡膠支座連接時，這種滑移趨勢往往造成梁體受力不平衡，支座脫空甚至破壞，從而導(dǎo)致梁體開裂。因此山區(qū)高速公路橋梁宜采用先簡支后結(jié)構(gòu)連續(xù)或墩梁固結(jié)的連續(xù)一剛構(gòu)混合體系，既適應(yīng)平面線形，又適應(yīng)橋梁受力特點。
4、橋梁上部構(gòu)造設(shè)計
4.1一般設(shè)計原則
山區(qū)高速公路,橋梁所占比重大，但一般來講,大跨徑橋梁方案畢竟是少數(shù),絕大部分還是采用施工方便、造價經(jīng)濟的標準化、預(yù)制裝配化結(jié)構(gòu)。大跨徑橋梁一般是控制因素不同，方案也各不相同，具有較強的個性特征，而標準跨徑橋則更多的是具有共性特征，所以本文重點探討標準化、裝配化橋梁的設(shè)計。
山區(qū)高速公路橋梁常用標準化、裝配化跨徑有16、20、25、30、40、50m，橫斷面形式有空心板、t梁、小箱梁等。對于跨徑小于30m的，有空心板、小箱梁、t梁等三種結(jié)構(gòu)可以選擇，對于40、50m跨徑，根據(jù)梁的受力特點，宜采用t梁。30m以下，同一種跨徑，究竟應(yīng)當采用哪一種橫斷面形式，通過表1，就可以作出選擇。
一孔上部構(gòu)造主要材料指標表表1
梁高跨徑橫斷面形式橋?qū)?/p>
(cm)工作面積(m2)混凝土
(m3/m2)綱絞線
(kg/m2)普通鋼筋(kg/m2)數(shù)據(jù)來源
90cm20空心板122400.54712.8484.49(贛粵高速)
100cm20小箱梁122400.3809.08267.85(京珠北)
120cm20t梁122400.3698.11285.24(三福線)
從表1可以看出，小箱梁是介于空心板和t梁之間的一種橫斷面形式。20米跨徑時，t梁較為經(jīng)濟。30m跨徑以下，三種橫斷面比較，基本也是上述規(guī)律。當然，這是山區(qū)的情況，平原地區(qū)則另當別論。平原地區(qū)受凈空和橋臺填土高度的限制，橋梁上構(gòu)要求盡可能降低建筑高度，這樣可以減小縱坡，降低路基填土高度，減少占地及降低路基處理難度，對土源缺乏，軟基較多的平原地區(qū)有顯著的經(jīng)濟性。20m空心板建筑高度最低，與路基綜合起來比較具有優(yōu)勢，平原地區(qū)路網(wǎng)發(fā)達，分離式立交較多，空心板在美觀方面優(yōu)于另外兩種斷面，所以平原地區(qū)較多采用空心板。山區(qū)高速公路橋梁一般凈空無嚴格限制，另外，山區(qū)高速公路平面半徑較小，超高緩和路段不可避免會出現(xiàn)在橋上，如果選用空心板和小箱梁，架梁時一片梁四個支點不易調(diào)平，易造成支座脫空，受力不均勻的情況，所以山區(qū)高速公路橋梁標準橫斷面宜優(yōu)先采用t梁。對于50m跨徑t梁，在小半徑平曲線上，由于內(nèi)外梁梁長差較大，跨中矢高較大，對路線的適應(yīng)性要差一些。另外山區(qū)高速公路，交通運輸、場地預(yù)制條件均較差，大型機具進入困難，50mt梁單片重150多噸，架設(shè)設(shè)備要求較高，運輸及安裝過程中變形不易控制，因此一般情況下不選用50m跨徑t梁，所以山區(qū)高速公路橋梁，宜采用的常用標準跨徑為20、25、30、40m。t梁之間的橫向連接有鉸結(jié)和剛接兩種形式，采用鉸聯(lián)結(jié)時，鉸只傳遞剪力，車輛荷載作用在鉸縫處時，彎矩主要由現(xiàn)澆橋面來承受，這樣一來，現(xiàn)澆橋面的厚度就必須加厚，否則，鉸縫處橋面板易出現(xiàn)通長的縱向裂縫。現(xiàn)澆橋面板厚度增加，意味著恒載增加，t梁配筋和鋼索必須增加，經(jīng)濟性下降，所以t梁橫向連接采用剛接較好�！豆蜂摻罨炷良邦A(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（jtgd62—2004）9.3.16條也有相應(yīng)規(guī)定：“預(yù)制t形截面梁的橫隔梁連接，宜采用現(xiàn)澆混凝土整體連接”，當然在斜交橋及異形橋中需要橫向弱聯(lián)結(jié)時，鉸結(jié)也是很好的選擇形式。
4.2具體橋梁設(shè)計
具體到一座橋設(shè)計時，上部構(gòu)造設(shè)計要處理好兩個關(guān)系。
第一，處理好跨徑與墩高的關(guān)系�？鐝脚c墩高的關(guān)系按橋梁美學(xué)原則，一般應(yīng)選擇比值為0.618—1之間，通過經(jīng)濟比較，往往又是經(jīng)濟的，也就是說20m跨徑t梁適應(yīng)的墩高一般為12—20m，30m跨徑適應(yīng)的墩高一般為18—30m，40m跨徑適應(yīng)的墩高一般為24m—40m。山區(qū)高速公路地形起伏變化頻繁，通常應(yīng)根據(jù)地形選擇一種跨徑，不宜根據(jù)墩高頻繁變化跨徑，墩柱高度變化很大時，可以采用20m與30m或者30m與40m的組合跨徑。當一座橋梁，有幾種跨徑方案可選擇時，應(yīng)結(jié)合上下構(gòu)做造價分析比較再做選擇。
第二，處理好上部構(gòu)造（板或梁）與平面曲線半徑的關(guān)系。橋位處平面曲線半徑對橋梁跨徑的選擇及平面布置影響較大，主要表現(xiàn)為兩個方面，第一是內(nèi)外弧差，第二是中矢高。墩臺徑向布置時，由于曲率半徑的影響，內(nèi)外梁梁長不等，半徑越小，內(nèi)外梁梁長差越大。解決此問題一般兩種途徑，一種是根據(jù)平面半徑變化梁長，另一種是不變梁長通過加大帽梁，加大封錨端或加長現(xiàn)澆連續(xù)段處理。第一種方法變化梁長，設(shè)計簡單，帽梁尺寸較小、規(guī)格統(tǒng)一，但一個標段，如果有幾座橋處于不同的曲線半徑上時，預(yù)制梁長度種類就較多，頻繁調(diào)整模板雖不算很難，但每片梁都需要編號，堆放預(yù)制梁需要很大場地，這對“地無百米平”的山區(qū)確實是難以解決的問題，因此一般不采用變梁長方案。采用等梁長方案時，如果半徑較大，內(nèi)外梁梁長差不大，可以采用內(nèi)弧長等于標準跨徑布置，如果半徑較小，可以采用半幅橋中線弧長等于標準跨徑布置，這樣連續(xù)段長度一端比標準長度增加，一端減小。內(nèi)外弧差的問題解決后，還有中矢高的問題，一般中矢高10cm以內(nèi)，可以通過調(diào)整護墻內(nèi)緣使之適應(yīng)平面線形；半徑較小，中矢高大于10cm時，由于護墻一般為50cm寬，護墻調(diào)整太大外觀不美，護墻功能亦削減。此時亦有兩種解決辦法，一種是預(yù)制梁外緣按實際曲線預(yù)制，另一種是預(yù)制t梁邊梁時，將邊梁多預(yù)制一段長度，讓現(xiàn)澆橋面板和護墻來適應(yīng)平面線形。邊梁按實際曲線預(yù)制時，邊梁翼緣板由于兩側(cè)不等寬，剛度不等，施加預(yù)應(yīng)力時可能出現(xiàn)側(cè)向翹曲，且不同半徑外邊梁形狀不一樣，種類多施工較麻煩。第二種辦法雖然材料稍有浪費，美觀性稍差，仍優(yōu)于前一種。
5、橋梁下部構(gòu)造設(shè)計
5.1橋墩
高度較矮的橋墩（h＜40m）多采用柱式墩，y型薄壁墩，其中又以柱式墩最常用。柱式墩分圓柱和方柱。圓柱施工中外觀質(zhì)量易控制，且與樁基銜接方便，平原地區(qū)用的較多。但從美觀上來說，方柱有棱有角，與上構(gòu)梁體協(xié)調(diào)，有一定的視線誘導(dǎo)性，較美觀。從受力上看，截面積相等的方柱和圓柱，方柱抗彎剛度大于圓柱，受力優(yōu)于圓柱，當體系為連續(xù)剛構(gòu)時，方柱可以方便地通過調(diào)整兩個方向的尺寸來調(diào)整墩柱的.剛度，從而達到調(diào)整墩柱受力的目的。圓柱為各向同性，調(diào)整起來效果差一些。方柱的缺點是墩柱與樁基之間需通過樁帽連接，增加了工程數(shù)量，并且山區(qū)橋梁地面橫坡都較陡，增加柱帽構(gòu)造還會增加挖方工程量，引起邊坡不穩(wěn)，設(shè)計中應(yīng)根據(jù)地形、上構(gòu)結(jié)構(gòu)形式、墩高綜合考慮選用方柱或是圓柱。
y型墩薄壁是獨柱雙支座的一種墩型，美觀性較好，但施工稍顯復(fù)雜。墩高較矮時，其施工既復(fù)雜又不美觀所以少采用。當墩高較高時y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭一個支架，對于地面橫坡較陡，搭支架困難，模板需求量大的山區(qū)橋梁，y型薄壁墩具有顯著的優(yōu)勢。從預(yù)算定額中也可以看出，同高度的柱式墩與y型薄壁墩相比，y型薄壁墩的基價低。另外采用雙柱墩時，由于地面橫坡較陡，兩個墩柱高度經(jīng)常相差較大，由于線剛度ei/l差距大，導(dǎo)致一個墩兩個墩柱受力差異較大，采用y型薄壁墩，只一個墩柱，就避免了上述缺陷。也有人認為，上部的y型承托節(jié)約材料并不多，卻施工麻煩，宜設(shè)計為實體，權(quán)衡施工進度和質(zhì)量、安全和節(jié)省材料及美觀之間的關(guān)系，也未嘗不可。不管外形如何，墩高較高時，采用獨柱雙支座外部形狀y型的薄壁墩較為適宜。
5.2高墩
一般矮橋墩的設(shè)計由強度控制，但當墩高較高時，就必須得考慮橋墩的穩(wěn)定問題�！豆蜂摻罨炷良邦A(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計規(guī)范》（jtgd62—2004）關(guān)于偏心受壓柱條文說明5.3.10條指出，“當l0/h＞30時，構(gòu)件已由材料破壞變?yōu)槭Х�(wěn)破壞�！眑0為受壓柱的有效長度，在0.5~2倍墩高之間變化，究竟取值多少，與施工狀態(tài)、上構(gòu)重量、上構(gòu)和墩柱的連接方式即墩柱的支承剛度有關(guān)。大量的計算實驗表明對于先簡支后剛構(gòu)（墩頂與上構(gòu)為鋼板焊接）和先簡支后連續(xù)（墩頂與上構(gòu)為橡膠支座連接）的多跨t梁橋來說，墩柱的有效長度l0=1.2~1.43l，l為墩柱高度，當l=40m且采用矩形截面時，h≥1.2~1.43×40/30=1.6~1.907m，h=50m時h≥2~2.383m，當墩厚大于2m時，實心矩形截面經(jīng)濟性降低，所以可以得出一個結(jié)論：墩柱為材料破壞時，采用實心矩形截面，其高度不宜超過50m。當墩高大于50m時，宜采用空心薄壁墩截面。采用空心薄壁墩，墩高超過65m左右時順橋向應(yīng)考慮放坡，因為采用等寬尺寸時施工雖然方便，但為了保證橋墩的穩(wěn)定，墩柱和帽梁必將尺寸加大很多，這樣材料會浪費較大。
5.3橋墩與路幅的關(guān)系
山區(qū)高速公路有整體式路基，也有分離式路基。目前路線選線越來越強調(diào)減少占地，環(huán)保、與景觀協(xié)調(diào)的理念，除了中長隧道等設(shè)置分離式路基外，越來越多的采用整體式路基。整體式路基的雙幅橋，一般情況下下構(gòu)按分幅單獨設(shè)計，即雙幅四柱。對于高墩長橋，為了減少開挖，增強邊坡穩(wěn)定性，節(jié)約材料，降低造價，整體式下構(gòu)即雙幅兩柱不失為一種較好的選擇。與雙幅四柱相比，在橋墩截面積及橫向?qū)挾认喈數(shù)那闆r下，整體式下構(gòu)橫向和縱向剛度是分幅設(shè)置的兩倍以上，除了可以減少開挖，節(jié)約材料、施工面少外，還能減少墩頂變位。當然整體式下構(gòu)帽梁跨度較大，還須考慮車輛雙向行駛時扭矩影響，帽梁需設(shè)置的強大一些。一座橋究竟是采用整體式下構(gòu)還是分幅下構(gòu)，需結(jié)合橋位處地形、地質(zhì)、水文、墩高等多方面因素綜合考慮。
5.4橋臺
山區(qū)高速公路橋梁橋臺一般采用重力式u型臺、肋板臺、樁柱式臺。其中以重力式u臺最常用，根據(jù)《墩臺與基礎(chǔ)》規(guī)定，u臺適應(yīng)的填土范圍為4—10m，所以u臺的高度最好以10m控制。山區(qū)橋梁u臺一個顯著特征就是橫向，縱向橫坡陡，為了適應(yīng)地形，減小開挖，節(jié)約圬工方量，u臺設(shè)計時必須根據(jù)地形合理分臺階。樁柱式橋臺由于抗推剛度小，當聯(lián)長較長，臺后填土高度較高時不宜使用，一般臺后填土高度宜控制在5m以下，聯(lián)長宜控制在150米以內(nèi)。埋置式肋板臺適應(yīng)范圍廣一些，但也不宜太高，不宜超過12m。山區(qū)高速公路橋梁縱向地形陡峭，往往不能設(shè)置錐坡，這時采用樁柱式或肋板臺會受到較大限制。當?shù)刭|(zhì)情況較差時，常常會出現(xiàn)u臺下設(shè)置樁基的情況。
5.5基礎(chǔ)
山區(qū)高速公路橋梁最常用的基礎(chǔ)仍為為擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)。山區(qū)一般地質(zhì)情況較好，采用擴大基礎(chǔ)的情況相對較多，且宜采用分離式擴基礎(chǔ)。因為分離式擴基礎(chǔ)適應(yīng)地形橫坡，承載力亦能滿足要求。斜坡上的擴大基礎(chǔ)與樁基礎(chǔ)必須考慮基礎(chǔ)擴散角和覆蓋層厚度以及施工時的相互影響。樁基礎(chǔ)多為嵌巖樁和柱樁，地質(zhì)情況較差地段采用摩擦樁。樁基礎(chǔ)不管受力形式如何，施工方法上多是挖孔樁和鉆孔樁。挖孔樁造價較節(jié)省，但設(shè)計中能否采用挖孔樁，應(yīng)結(jié)合地質(zhì)情況具體分析，當樁長較長；遇到流沙、軟弱夾層多，卵石、漂石等容易造成塌孔的地質(zhì)情況；地下水位較高、地層含有煤氣、瓦斯等有害氣體時不宜設(shè)計為挖孔樁。
6、結(jié)束語
山區(qū)高速公路橋梁設(shè)計有很多區(qū)別于平原橋梁的地方，也更有很多方面需要探討，本文只是拋磚引玉，結(jié)合設(shè)計中遇到的實際問題，提出一些解決方法，不正確之處，敬請同行批評指正。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 8
【摘要】今年x月xx日至x月xx日，我有幸參加了管理處與廈門大學(xué)管理學(xué)院合作舉辦的領(lǐng)導(dǎo)干部高級管理研修班的學(xué)習(xí)，雖然時間頗為短暫，但本人受益良多、感觸頗深，因此在珍惜此次寶貴學(xué)習(xí)機會的同時，對學(xué)習(xí)成果與實際工作進行了深入的對比思考。本文站在高速公路收費管理角度，從沖突管理的定義，高速公路收費管理沖突的表現(xiàn)形式以及解決途徑幾個方面，淺析沖突管理在高速公路收費管理中的應(yīng)用。
【主題詞】沖突管理 高速公路 收費管理 應(yīng)用
在人類社會組織中，人與人、人與群體、群體與群體之間必然會發(fā)生這樣或那樣的沖突或互動關(guān)系，在這些錯綜復(fù)雜的交往或互動中，人們會因各種原因而產(chǎn)生意見分歧、爭論、對抗和競爭，從而使彼此之間的關(guān)系出現(xiàn)不同程度、不同表現(xiàn)形式的緊張狀態(tài)。如何因勢利導(dǎo)，化干戈為玉帛，將沖突演變?yōu)榧钋斑M的動力，是本文要探討的課題。
1.理論上沖突的定義與影響
1.1沖突的定義。所謂沖突是人們對利益不同的認知。沖突本身無所謂好壞，只是真實反映出人們對利益差異的認知。
1.2沖突產(chǎn)生的價值與消極作用
1.2.1沖突的價值。任何一個組織發(fā)展過程中，由于員工內(nèi)部或員工之間的某種利益關(guān)系不能達成一致時，必然會產(chǎn)生沖突，但沖突的產(chǎn)生不會只有負面影響，更多的是有利的價值。沖突的產(chǎn)生可以促進組織的變革；使組織內(nèi)部形成新的和諧關(guān)系；讓員工可以宣泄不滿，滿足員工追求卓越的心理，激發(fā)員工完成任務(wù)的激情和干勁；使管理者了解真實信息，促進組織結(jié)構(gòu)重組；促進組織內(nèi)部制度的完成，建立新的工作目標。
1.2.2沖突的消極作用。沖突的產(chǎn)生勢必會帶來一定的消極影響，主要表現(xiàn)為是員工產(chǎn)生消極情緒和狀態(tài)；造成組織的損失；使一部分人才流失；破壞組織結(jié)構(gòu)和秩序；導(dǎo)致員工人際關(guān)系惡化。
2.沖突在高速公路收費管理中的表現(xiàn)形式
高速公路收費管理存有一定的特殊性，由于管理實行的是駐站管理，員工生活工作在一起，大多時間以站所為主，因此，這樣的特殊集體必然會有一定沖突的產(chǎn)生，下面闡述表現(xiàn)形式較為典型直觀的幾種沖突。
2.1員工與管理者之間的沖突。任何一個組織中，管理者與員工之間存在的關(guān)系都是管理與被管理的關(guān)系，由于崗位的不同，兩者看待事物的角度、想達到的目標和結(jié)果也不同，因此員工與管理者之間的沖突多表現(xiàn)為員工認為管理者的既定目標過高，而管理者對員工目標完成情況不滿意。
2.2員工與制度之間的沖突。一個組織的有序運作離不開與之相結(jié)合的制度規(guī)范，而制度規(guī)范的產(chǎn)生必然會約束員工的行為方式，因此員工與制度之間的沖突多表現(xiàn)為員工對制度的抵觸與違反。
2.3員工與員工之間的沖突。在組織運行過程中，激勵機制是促進組織高效運作的潤滑劑，而員工在激勵機制的促使下，為取得好的工作業(yè)績而相互之間產(chǎn)生競爭，因此，員工與員工之間的沖突多為良性的競爭。
2.4員工與服務(wù)對象之間的沖突。作為高速公路窗口服務(wù)行業(yè)，工作中的主要服務(wù)對象為廣大司乘人員，由于司乘對高速收費政策理解層次的深淺、司乘人員素質(zhì)的高低和員工受情緒影響的大小等原因，造成收費服務(wù)過程中矛盾的產(chǎn)生，因此，員工與服務(wù)對象之間的沖突多表現(xiàn)為司乘與收費人員相互的不滿與排斥。
3.解決高速公路收費管理沖突的有效方式
3.1建立良好的溝通是解決員工與管理者之間沖突的有效途徑。
3.1.1注重溝通的方法。一是面對面正式談心溝通。避免否定式、命令式的語句，多采取一些肯定、贊美、鼓勵的方式，讓員工心悅誠服的站在集體的角度考慮沖突產(chǎn)生的利弊。二是制造多樣溝通環(huán)境。不要總局限于辦公室、會議這樣過于正規(guī)的場合，可以設(shè)定在平時生活休閑狀態(tài)中，多了解員工的一些生活狀態(tài)，真誠的拉近與員工的距離。三是豐富溝通平臺。通過加入單位QQ群、公布管理者QQ號，構(gòu)建良好的溝通平臺，通過多種渠道收集員工的意見和建議
3.1.2注重溝通的準備。一是研究沖突的性質(zhì)。在沖突產(chǎn)生時，分析沖突產(chǎn)生的價值和消極影響，確定沖突是會造成正面積極引導(dǎo)作用還是負面消極作用。二是分析沖突的原因。找準沖突發(fā)生的`具體原因，有利于溝通過程中順利的解決矛盾，達成一致意見。三是確定解決的方案。通過對沖突的研究分析后，擬定系統(tǒng)的解決方案，便于在溝通過程中對員工進行
3.1.3注重溝通的實效。一是建立問題意見的研究制度。對收集到的員工意見建議，以會議研究的形式予以落實解決，充分聽取所務(wù)會集體意見，確保問題得到妥善解決。二是實施意見收集和落實通報制度。及時將收集到的意見和解決措施向員工通報，并自覺接受群眾監(jiān)督，確保員工反映的問題落到實處。三是建立滿意度問卷調(diào)查制度。定期組織員工對單位各項工作開展情況進行問卷調(diào)查，了解員工對單位工作開展情況的評價，并結(jié)合實際進行重點工作調(diào)整，營造和諧的工作氛圍。
3.2強化宣傳教育是促使員工嚴格遵守各項管理制度的合理手段。
3.2.1提高員工綜合素質(zhì)。一是正確引導(dǎo)。積極引導(dǎo)員工多學(xué)多思，對自己的人生進行規(guī)劃，分析當前工作與學(xué)習(xí)的密切關(guān)系，鼓勵員工參加自修考試、職稱考試、其他技能培訓(xùn)等，不斷提高員工的文化素養(yǎng)。二是豐富活動。根據(jù)員工的興趣愛好、特長，開展特色班組建設(shè)、讀書活動、文體活動等，為員工營造交流學(xué)習(xí)、相互促進的良好氛圍。三是拓寬視野。鼓勵員工充分利用電腦、手機等網(wǎng)絡(luò)平臺，豐富員工的學(xué)習(xí)方法、拓寬員工的學(xué)習(xí)視野，使員工綜合素質(zhì)不斷提高。
3.2.2征集制度修訂意見。一是調(diào)查研究。制度執(zhí)行一定時期后，要及時調(diào)查研究制度的運作情況，對制度中與實際工作不相適應(yīng)的條款，要適時進行修訂。二是意見征集。針對各個崗位征集員工對制度修訂的意見，并結(jié)合員工提出的合理建議，對制度進行修訂。三是溝通反饋。在制度修訂征集中，對于員工提出的不合理的意見要及時反饋、解釋原因，讓員工感受到制度的制定有話語權(quán)、知情權(quán)，促使員工自覺遵守規(guī)章，激勵員工工作熱情。
3.2.3強化遵章守紀意識。加強員工思想教育，引導(dǎo)員工樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，讓員工在處理個人與集體利益沖突時，正確對待，多站在大局的立場上分析問題，確保嚴格遵守單位各項規(guī)章制度，使單位各項工作有序開展。
3.3推行激勵機制是搭建員工與員工之間有益競爭的展示平臺。
3.3.1實行目標激勵機制。因人而異制定中長期與短期的工作目標，管理者加以督促指導(dǎo)，跟蹤目標完成情況，視目標質(zhì)量的高低和目標完成快慢給予激勵。促使員工人人身上有壓力、有目標、有方向、有追求、有使命，形成良性循環(huán)，激勵員工互動起來。
3.3.2實行競爭獎勵機制。通過開展工作業(yè)務(wù)競賽、技能比武和業(yè)余活動比賽，緊扣工作業(yè)務(wù)和業(yè)余生活兩大塊，在員工中形成能者上、庸者讓、平者下的競爭機制，引導(dǎo)員工加強業(yè)務(wù)的學(xué)習(xí)與錘煉，加強自身綜合素質(zhì)的提高，以致于在復(fù)雜的環(huán)境中保持積極向上的競爭意識。
3.3.3實行典型引領(lǐng)機制。單位每年從工作中推出1—2名業(yè)務(wù)標兵或技術(shù)能手進行培養(yǎng)，對這些可塑之才通過不同環(huán)境、不同方式重點進行培養(yǎng)和鍛煉，對他們在工作中追求完美、對工作精益求精的工作方法和工作經(jīng)驗進行總結(jié)和提煉，并加以推廣應(yīng)用。以榜樣的力量、典型的事跡來引導(dǎo)員工，激發(fā)員工愛崗敬業(yè)、默默奉獻的工作熱情和積極性。
3.4文明優(yōu)質(zhì)服務(wù)是拉近員工與服務(wù)對象之間距離的中樞紐帶。
3.4.1提高員工服務(wù)意識。一是加強職工教育引導(dǎo)。優(yōu)質(zhì)文明服務(wù)工作重在員工意識養(yǎng)成，要深入開展員工職業(yè)道德教育，讓廣大員工切實認識到服務(wù)行業(yè)的性質(zhì)和規(guī)范要求。二是力求實效， 常抓不懈，針對員工之間存在的個體差異，分類指導(dǎo)整體推進。三是獎懲并舉，抓典型樹標兵。根據(jù)服務(wù)表現(xiàn)的差異，給予相應(yīng)的獎懲，并積極推樹先進典型，以激勵員工爭先創(chuàng)優(yōu)，變被動服務(wù)為主動服務(wù)。
3.4.2加大監(jiān)管考核力度。一是進一步明確服務(wù)標準。細化著裝、姿勢、用語等方面標準和要求，在保障服務(wù)質(zhì)量的同時，為監(jiān)管工作奠定良好基礎(chǔ)。二是進一步強化檢查考核力度。充分調(diào)動監(jiān)管力度，通過隨機調(diào)查、錄像核查、現(xiàn)場檢查等方式，加強檢查與考核效果。三是實施責任追究連帶制度。對于服務(wù)質(zhì)量出現(xiàn)問題的員工，根據(jù)實際情況，追究當班班長和監(jiān)控員責任，以強化班長和監(jiān)控員的管理職責。
3.4.3研究服務(wù)新舉措。一是深入研究司乘人員的所需所想。通過定期開展問卷調(diào)查、訪談、行風評議等多種形式的溝通，深入了解司乘對服務(wù)工作的評價和需要的幫助。二是堅持學(xué)習(xí)取經(jīng)、為我所用的學(xué)習(xí)思路。積極向本單位的兄弟單位學(xué)，向外單位的先進單位學(xué)，將學(xué)習(xí)到的好的經(jīng)驗做法為我所用。三是建立效果評估體系。開展對現(xiàn)行服務(wù)質(zhì)量的評估工作，對司乘反映好的予以堅持，對效果不佳的積極改進，讓司乘人員真正感受到我們的真誠服務(wù)。
【結(jié)束語】沖突管理應(yīng)用廣泛，涉及面廣，本文只結(jié)合高速公路收費管理工作簡要分析了沖突管理的競爭策略、回避策略、合作策略等，有些方面考慮的不夠全面，分析闡述也不夠深入，需在下一步的工作中，不斷結(jié)合理論知識去思考、去實踐，才能更加詳細掌握沖突的根源、變換形式及管理方式。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 9
隨著高速公路事業(yè)的快速發(fā)展，重大自然災(zāi)害、重大交通事故時有發(fā)生，對高速公路道路安全暢通帶來巨大影響，也造成了人民生命財產(chǎn)和社會經(jīng)濟的重大損失，如果應(yīng)急措施、處置方法不到位，社會各界會認為是高速公路管理部門履行公共管理服務(wù)職能責任感不強，影響到高速公路事業(yè)的發(fā)展。因此建立和完善高速公路交通安全預(yù)防應(yīng)急機制，是提升高速公路應(yīng)對突發(fā)事件和風險能力的現(xiàn)實需要，是提高高速公路網(wǎng)運行效率和服務(wù)水平的迫切需求。
一、我省高速公路交通安全工作存在的突出問題。
1、駕駛?cè)税踩庾R淡薄、素質(zhì)參差不齊。
近年來，隨著交警車管部門不斷推出各項便民利民措施，考取駕駛證越來越容易了，但由于相關(guān)的教育和考核措施未及時跟進或落實到位，造成駕駛?cè)怂刭|(zhì)普遍不高，不講職業(yè)道德風尚，不懂有關(guān)交通法律法規(guī)，不熟悉安全操作。而高速公路全封閉、全立交，道路筆直，路況良好，視線開闊，駕駛?cè)嗽谛旭傔^程中不需采用很多措施，從而導(dǎo)致駕駛?cè)司栊韵陆�，一旦遇到問題，反應(yīng)不及時，操作不規(guī)范，很容易引發(fā)交通事故。此外，駕駛?cè)私煌ò踩ㄒ?guī)意識不強，缺少高速公路行駛經(jīng)驗，缺乏高速公路交通常識，甚至長時間疲勞駕駛，遇雨、霧、冰雪等惡劣天氣及路面結(jié)冰、雨后積水情況時，就更容易發(fā)生交通事故了。
2、車輛違法行為突出、安全隱患多。
據(jù)統(tǒng)計，我省高速公路電子警察拍攝到的違法行為日均達幾千條，未被拍攝的更是不計其數(shù)，尤以超速行駛、不系安全帶、大貨車占道行駛、不按規(guī)定停靠等違法行為居多，高速交警或路政在路面巡邏過程中，發(fā)現(xiàn)貨車車速過低、長期占用快車道、載物超過規(guī)定、疲勞駕駛、小車遮擋號牌等違法行為更比比皆是，嚴重影響了正常的道路通行秩序。
3、高速公路里程日益增加，惡劣天氣監(jiān)測水平有待提高。
我省為加快經(jīng)濟發(fā)展，每年的高速公路新增里程都在增加，在建設(shè)過程中，各種安全設(shè)施到位，但對高速公路的氣象監(jiān)測設(shè)備投入較少，不能對同一條高速不同區(qū)域內(nèi)的氣象動態(tài)提供精確的預(yù)報。氣象部門也只是對大致地區(qū)進行預(yù)報，特別是間斷性的團霧，能見度的上報還是依靠交警部門和路政人員巡查人員憑經(jīng)驗?zāi)繙y，沒有統(tǒng)一標準，缺乏科學(xué)性。
4、高速公路應(yīng)急體系不順。
目前，安徽省的高速公路應(yīng)急管理主要是各高速公路營運管理單位、路政、交警和地方政府，根據(jù)實際情況再通知急救、消防、環(huán)保、安監(jiān)等部門參與。在處置過程中，營運部門主要負責監(jiān)控、報警、聯(lián)絡(luò);路政部門負責保護路產(chǎn)路權(quán);交警部門負責交通秩序管理、事故責任認定，等等。以上單位或部門，主要是按照各自的職責和權(quán)限相互通報信息，分別啟動應(yīng)急預(yù)案，開展突發(fā)事件的應(yīng)急處置工作，同時各單位均有各自的信息采集方式，采集的信息側(cè)重點和類型都不盡相同，部門間缺乏有效的信息溝通和共享，影響了應(yīng)急處置的最佳時間。
二、誘發(fā)高速公路交通事故的原因。
1、駕駛?cè)藛T的違章駕駛和精神不集中。
駕駛?cè)藛T的違章作業(yè)常常是造成交通事故的主要成因。如在不應(yīng)該或不允許超車的地方強行超車，或超車不提前鳴笛，前車尚未示意讓路就超車等。超速行車，使車輛的穩(wěn)定性降低而難以操縱，延長了制動距離，擴大了制動非安全區(qū)，使駕駛?cè)藛T判斷情況和躲避險情的時間縮短，都容易成為肇事成因。行車過程中精神不集中也是造成交通事故的重要因素，如在行車吸煙、吃東西、打電話與坐車的人談笑或聽收錄機，有的因輕車路熟而麻痹大意等都能使駕駛?cè)藛T精力分散，致使觀察失真或不認真觀察而造成事故。
2、車輛技術(shù)性不好。
車輛的技術(shù)性能主要指車輛的結(jié)構(gòu)、性能、強度等。經(jīng)常出現(xiàn)故障的關(guān)鍵部位和系統(tǒng)主要有制動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這些關(guān)鍵部如出現(xiàn)故障常常會造成行車事故。另一是夏季高溫季節(jié)，駕駛?cè)藛T不注意對輪胎、線路的保養(yǎng)，長時間的行駛，造成車輪爆破車輛翻車或車輛的自燃。
3、自然條件和其他因素的影響。
在風、雪、霧等惡劣氣候條件下致使道路通行狀況惡化，視線不良等容易造成交通事故。在遇到較為嚴重的自然災(zāi)害如冰雪等天氣，駕駛?cè)藛T處置不當，致使車輛失去控制則更容易造成行車事故。
三、我省高速公路交通安全設(shè)施的現(xiàn)狀。
交通安全設(shè)施是高速公路高速、高效、安全、舒適特點能夠充分發(fā)揮的重要保證,它是高速公路不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施,它對發(fā)揮高速公路的效能,預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生起著十分重要的作用。目前我省的交通安全設(shè)施可以概括為六大類：一為護欄設(shè)施，二為交通標志，三為交通標線，四為視線誘導(dǎo)設(shè)施(高速公路沿線的龍門架、立柱等電子情報板)、五為防眩設(shè)施，六為隔離設(shè)施。我省各條高速都嚴格的按照相關(guān)標準對高速公路的安全設(shè)施進行配置，基礎(chǔ)設(shè)施到位。
四、惡劣天氣下的應(yīng)急處置狀況。
1、預(yù)防體系健全。
針對不同種類的'惡劣天氣我省高速公路營運管理部門都相應(yīng)制定了詳細的各種緊急預(yù)案。實行“分級管理、分級響應(yīng)”。根據(jù)天氣的嚴重性和緊急性,分級設(shè)定和啟動應(yīng)急預(yù)案,落實處置主體和處置責任，明確責任人及其指揮權(quán)限。
2、預(yù)防機制有效。
高速公路各管理部門都實行了值班制度。健全重大事件的上報制度，高速公路監(jiān)控中心全面負責收集惡劣天氣信息，各條高速高速交警、路政負責收集路面天氣信息，各條高速收費所負責收集所在位置的天氣信息，保證信息渠道的暢通和上報信息的質(zhì)量。同時利用相關(guān)網(wǎng)站、媒體和各條高速沿線電子情報板發(fā)布相關(guān)信息。
3、物資保障到位。
高速公路營運管理部門對設(shè)備狀況、物資儲備量進行定期檢查、盤點，適時保養(yǎng)機械和補充物資。保證各類除雪鏟冰機械設(shè)備狀態(tài)良好，儲備物資充足。同時各單位建立了專兼結(jié)合的應(yīng)急搶險保通隊伍，并在每年的惡劣天氣來臨前適時開展了一定規(guī)模的應(yīng)急演練，以提高隊伍的快速反應(yīng)和戰(zhàn)斗能力。
4、聯(lián)動機制建立。
高速公路經(jīng)營主體加強與交警等部門的協(xié)調(diào)溝通。冬季惡劣天氣來臨前高速公路經(jīng)營單位有關(guān)部門與交警部門召開惡劣天氣應(yīng)急工作專題聯(lián)席會議，相互通報各單位準備情況，研討分析應(yīng)急響應(yīng)工作，溝通惡劣天氣下處置預(yù)案。
5、現(xiàn)場處置措施到位。
在事故現(xiàn)場救援過程中堅持以人為本的方針,把保障人民群眾生命財產(chǎn)安全作為處置事故現(xiàn)場的首要任務(wù),各部門相互配合，積極搶救傷員。在現(xiàn)場處置中，高速公路營運管理部門及時與交警、消防、醫(yī)院等部門溝通，做好人員搶救和現(xiàn)場施救、交通疏導(dǎo)的配合工作。交警維持好事發(fā)現(xiàn)場秩序，做好現(xiàn)場施救和交通疏導(dǎo)等工作;高速公路經(jīng)營公司組織人員多種措施疏導(dǎo)、分流車輛，快速、有效的恢復(fù)交通。
五、遏制交通事故的措施和建議。
1、嚴格查糾各類交通違章。
高速交警應(yīng)把定點勤務(wù)與巡邏勤務(wù)、白天勤務(wù)與夜間勤務(wù)、日常勤務(wù)與特別勤務(wù)、交叉勤務(wù)與聯(lián)合勤務(wù)等有機地結(jié)合起來，使警力跟著重點時段、路段走，警力跟著重點違法行為走，警力跟著惡劣天氣走，積極開展有針對性的路面交通管理。對各種違章行為的查處形成嚴管重罰的高壓態(tài)勢，以威懾交通參與者，使其嚴格遵守高速公路各項交通管理法律法規(guī)，從而預(yù)防和減少交通事故的發(fā)生。建議針對引起高速公路事故多發(fā)的超速、超載、超員、違法停車、假牌假證、長期占用超車道等嚴重違章，交警部門認真組織開展區(qū)域性、階段性的專項整治活動，做到違法必糾、執(zhí)法必嚴。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 10
山區(qū)高速公路由于其縱貫山脈，受地理條件限制，因此具有地形復(fù)雜、橋隧多、彎道多、陡坡多、受氣候環(huán)境影響大、容易發(fā)生不良地質(zhì)反應(yīng)和自然災(zāi)害等實際特點，近年來，伴隨著我國山區(qū)高速公路的迅速發(fā)展，其安全狀況令人擔憂，特別是特長隧道突發(fā)事故的應(yīng)急處置和救援，更是擺在高警隊伍面前的一個重要的課題。本文旨在基于對山區(qū)高速公路特點分析的基礎(chǔ)之上，結(jié)合滬蓉高速公路宜巴段隧道交通安全管理實際，就高速公路特長隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置和救援進行初探。
一、高速公路宜巴段的基本情況
滬蓉高速公路宜巴線全長，其中橋梁138座，總長，隧道39座，總長，橋隧比達74.5%，全線互通7處，服務(wù)區(qū)3處、停車區(qū)2處，是G42滬蓉高速最后開通的一段路，也是長江三峽庫區(qū)北岸唯一的陸上快速通道，起于宜昌市夷陵區(qū)，止于恩施州巴東縣。宜巴高速省際卡口神農(nóng)溪收費站2014年7月20日開通后，主線日均車流量已突破4000臺次，預(yù)計到年底全線貫通后將分流滬渝高速鄂西段60%至70%的車流量，由于該路段系典型的山區(qū)高速公路，因此預(yù)計全線貫通之后將成為我省高速公路事故預(yù)防的又一重點路段。
二、山區(qū)高速公路隧道突發(fā)事故的種類和特征
高速公路隧道突發(fā)事故的發(fā)生具有不可預(yù)見性。據(jù)研究，隧道突發(fā)事故的發(fā)生同時取決于駕駛員的不安全行為、車輛的不安全狀態(tài)、隧道的不安全條件和管理等四個因素，如果這些因素之間出現(xiàn)“不和諧”，就會導(dǎo)致突發(fā)事故，其中管理因素直接影響著其他三個因素，是杜絕事故的抓手。
高速公路隧道突發(fā)事故一般分為交通事故、危險品事故、火災(zāi)事故和重大堵塞事故四類，交通事故為最基本的突發(fā)事故形態(tài)，是導(dǎo)致危險品事故、火災(zāi)事故和重大堵塞事故的重要成因。
根據(jù)國內(nèi)外隧道內(nèi)交通事故成因統(tǒng)計表明，隧道內(nèi)發(fā)生交通事故，主要有以下幾方面的原因：一是在隧道內(nèi)駕駛員自身不當行為導(dǎo)致交通事故發(fā)生；二是在隧道內(nèi)因自身機械故障引發(fā)交通事故；三是在隧道內(nèi)有障礙物沒有及時清理引發(fā)的交通事故；四是在隧道內(nèi)因自然因素而引發(fā)突發(fā)性事故；五是隧道內(nèi)燈光照明因素，形成“黑洞”現(xiàn)象，引發(fā)交通事故。
三、滬蓉高速公路宜巴線特長隧道突發(fā)事故應(yīng)急處置和救援特點分析
隧道突發(fā)事故雖然具有一定的不可預(yù)見性，但和隧道自身的安全管理狀況是息息相關(guān)的。滬蓉高速公路宜巴段特長隧道突發(fā)事故處置救援往往呈現(xiàn)出以下四個“難”點：一是進入難。發(fā)生隧道內(nèi)突發(fā)事故，救援力量往往很難及時的到達和進入隧道進行施救；二是分流難。隧道內(nèi)發(fā)生突發(fā)事故，由于隧道路段的封閉性特征，導(dǎo)致分流疏散難；三是疏通難。隧道內(nèi)發(fā)生交通事故等突發(fā)事故，大型的施救設(shè)備無法施展，空間的狹小導(dǎo)致疏通十分困難；四是救援難。由于山區(qū)高速公路隧道往往地處偏遠，遠離市區(qū)，如有人員傷亡，醫(yī)療急救部門很難在救援的最佳時間內(nèi)到達展開救援，這也是隧道事故造成人員傷亡的客觀原因。
四、滬蓉高速公路宜巴線特長隧道安全管理對策
（一）建立和完善高速公路隧道應(yīng)急處置預(yù)案，確保突發(fā)事故得到有效處置
高速公路隧道突發(fā)事件具有次生事故率高、救援難度大等特點，如果處置不及時，極有可能引發(fā)重特大交通事故和長期交通中斷，造成巨大社會影響。因此，必須建立完善相應(yīng)的高速公路隧道應(yīng)急處置預(yù)案。
1、要建立統(tǒng)一的應(yīng)急救援指揮機構(gòu)。由總隊應(yīng)急指揮中心對下屬各相關(guān)單位的人員進行統(tǒng)一指揮和科學(xué)調(diào)度，各部門在接到指揮中心的指令后按照各自的功能和職責分頭執(zhí)行。
2、要建立科學(xué)的應(yīng)急救援指揮機制。要實現(xiàn)快速有效的應(yīng)急救援還必須要有科學(xué)的應(yīng)急救援指揮機制，機制應(yīng)當遵循“堅持先控制后處置，以人員搶救為第一原則；救援因以隧道管理單位為先，地方救災(zāi)單位在后的原則；救援行動以已有硬件設(shè)施為主，救災(zāi)單位的裝備為輔的原則；路網(wǎng)一盤棋、協(xié)調(diào)救災(zāi)的原則；
3、細化制定隧道突發(fā)事件應(yīng)急救援處理流程�？茖W(xué)的機制要通過科學(xué)的流程來實施，應(yīng)急救援流程一般分為以下幾步，缺一不可。一是事故發(fā)生與察覺（預(yù)警和報警）；二是受理確認；三是通報派遣及前導(dǎo)作業(yè)；四是人員避難指導(dǎo)及交通疏導(dǎo)管制；五是救援單位初步應(yīng)變；六是事故處置及受困者、傷員救助；七是災(zāi)后恢復(fù)。
4、隧道群事故應(yīng)急救援演習(xí)。應(yīng)急救援預(yù)案能否在事故應(yīng)急中發(fā)揮積極有效的作用，不僅僅取決于預(yù)案本身的完善程度，還取決于應(yīng)急預(yù)案的實施情況，還有預(yù)案中的機構(gòu)、人員及各種資源需通過定期的演習(xí)才能熟悉不同類型的事故處理方式。通過演習(xí)，可以了解各單位反應(yīng)及協(xié)調(diào)能力、各救災(zāi)設(shè)備配備和人員是否足夠、各救援力量到達事故現(xiàn)場的時間、熟悉各救援單位救災(zāi)路線、熟悉整個事故應(yīng)急救援工作的程序及現(xiàn)場指揮體系等，進而可分析預(yù)案存在的不足，并予以改進和完善。
（二）增加高速公路安全管控措施，確保最大限度防止安全事故發(fā)生
1、強化駕駛員隧道行車安全意識。隧道內(nèi)事故的發(fā)生，很大一部分原因為駕駛員安全意識淡薄或缺失，因此，作為高速公路交通安全主管部門的高警大隊及營運公司要加強駕駛員隧道行車安全意識的'宣傳教育，如發(fā)放行車安全宣傳單、借助媒體播放安全行車教育短片等，對于有條件的地方，可以考慮將隧道行車安全知識加入到駕駛員考取駕駛資格證的理論考試中去，提高隧道行車安全意識從源頭抓起，從駕駛員抓起。
2、提高特長隧道突發(fā)事故的預(yù)警報警能力。一是增加隧道監(jiān)控，消除監(jiān)控盲區(qū)，監(jiān)控人員24小時值班查看視頻，實現(xiàn)全方位監(jiān)控；二是對隧道應(yīng)急停車港進行編號和提示報警電話，以便當事人能準確報警，執(zhí)法和救援部門能快速準確確定突發(fā)事件具體位置，迅速作出應(yīng)急救援部署。
3、加強特長隧道交通違法行為的查處力度。以滬蓉高速公路宜巴段為例，隨著全線貫通，車流量的逐日增加，隧道內(nèi)各種交通違法行為將大大增多，隧道的安全隱患也將更大，但是高警部門在隧道內(nèi)進行現(xiàn)場糾違不現(xiàn)實，只能通過科技手段來彌補執(zhí)法真空現(xiàn)象。因此，提高執(zhí)法科技含量，完善交通管理非現(xiàn)場執(zhí)法設(shè)備，及時消除交通違法行為對于預(yù)防和減少突發(fā)事件發(fā)生具有重要意義。比如，可以在隧道內(nèi)設(shè)置固定測速儀或?qū)ΜF(xiàn)有監(jiān)控設(shè)備進行軟件升級，以便對超速進行抓拍，同時利用監(jiān)控攝像系統(tǒng)對燈光不齊、兩防一貼、車型車道等違法行為的報警和抓拍功能，以便打擊隧道內(nèi)的交通違法行為。
4、加強化危品車輛管控，杜絕重大危險。源據(jù)國內(nèi)相關(guān)部門統(tǒng)計，國內(nèi)95%的危險化學(xué)品涉及異地、長距離、大噸位運輸，截至到20xx年底，危險化學(xué)品運輸己占國內(nèi)公路貨運總量的30%。危險品運輸車輛在隧道中發(fā)生意外造成的風險大，化學(xué)品燃燒爆炸可能損及隧道結(jié)構(gòu)，甚至發(fā)生坍塌；毒性氣體外泄，可能直接造成人員死亡，將需要龐大人力、物力支援，且隧道的封閉性使搶救工作更加困難。從其他國家隧道管理先進經(jīng)驗看，要減少或規(guī)避隧道路段運輸危險物品風險，主要有以下幾種措施：一是完全禁止通行；二是限定通行時間。在特定日或特定時段，我國秦嶺終南山隧道、法國勃朗峰隧道都規(guī)定危險品車輛只能在指定時間由安全車輛引導(dǎo)通行隧道；三是限速或保持最小行車間距；四是引導(dǎo)車護送通行。如1999年勃郎峰隧道在事故后，規(guī)定載重卡車通行隧道時必須由車隊護送，而且每次只能有一個方向的卡車通行；五是限定物品種類和物品數(shù)量。因此，我們可以考慮采取必要措施對我市高速公路隧道內(nèi)的危險品運輸通行實施限制策略，對危險品運輸進行嚴格把關(guān)，杜絕危險品突發(fā)事故給隧道交通造成毀滅性破壞。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 11
20xx年，xx、xx兩條高速公路的建成通車，使xx省高速公路通車里程達到20xx公里。20xx年我省高速公路計劃新開工14條，同時確保長株、邵永、衡炎3條高速公路年內(nèi)建成通車。預(yù)計到20xx年，全省高速公路通車里程將突破5700公里。形成從省會城市到任何市州四小時的經(jīng)濟圈。
隨著高速公路的不斷延伸，xx省邊遠、落后地區(qū)逐步納入到高速公路的輻射網(wǎng)中來。而新開通的xx高速公路經(jīng)過的地區(qū)位于xx的湘西山區(qū)地帶，在xx高速公路開通前，該地區(qū)相對于湘中、湘北、湘南地區(qū)是比較落后和閉塞的，延線又以少數(shù)民族的山區(qū)居民為多數(shù)，以及新加入到xx高速公路警察隊伍中不滿一年的警員占了現(xiàn)在xx大隊總共民警數(shù)量的一半以上，新進民警執(zhí)法水平和能力高低有別，這些特點使新開通的xx高速公路警察在交通安全管理中遇到了一些在前面開通的高速公路經(jīng)過的經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)不太容易出現(xiàn)的現(xiàn)象和難題也必將更加普遍和突出，一些新問題也將不斷出現(xiàn)。
一、新開通xx高速公路交通安全管理中常見的問題
�。ㄒ唬┭鼐�群眾對高速公路的功能和特點缺乏認識，不聽勸阻，易引發(fā)事故。
主要體現(xiàn)在行人上高速的問題上。高速公路采用全封閉、全立交，路段兩側(cè)均設(shè)置禁入柵，交叉口全立交，避免橫向穿越，使車速的提高和安全有了保證。xx高速公路沿線大部分是少數(shù)民族山區(qū)居民，根據(jù)民警沿線走訪的情況了解到，沿線村民大部分是老人和留守兒童，青壯年大部分在外務(wù)工和就學(xué)，在高速警察進村開展交通安全教育之前，受到的交通安全教育幾乎為零，他們之前從來沒有接觸過高速公路，對高速公路的特點和功能不了解，高速公路對他們來說就是一件非常新鮮的事物，認為是：路就可以走，不然怎么叫路呢？因而行人經(jīng)常置高速公路管理民警的勸告和交通安全宣傳標語的提示于不顧，在高速公路上行走進行趕集、走親訪友、上學(xué)、搭車等其他行為，易使松弛的駕駛員突然反應(yīng)，在毫秒之間，躲閃不及，輕則影響駕駛員駕駛，重則車毀人亡。
在新開通的xx高速公路所發(fā)現(xiàn)的行人中，以下幾類占了相當大的比重。
1、高速公路延線的居民。
2、在高速公路上下車的乘客。
3、部分拾荒、流浪人員。
4、觀光采風人員。
�。ǘ└咚俟费鼐�駕駛?cè)藛T交通安全意識差，幾種典型交通違法行為較突出。
由于高速公路管理的特殊性，《中華人民共和國道路交通安全法》專門列出第四章第五節(jié)對高速公路行車進行了特別規(guī)定。新開通高速公路配套設(shè)施較新，也較全。全程對各種違法違規(guī)現(xiàn)象，諸如“不系安全帶”、“超速”、“酒后駕駛”等，都設(shè)有警示標志。各涵洞、橋梁上的禁止、取消禁止，提示標志也較為明顯，然而民警在執(zhí)勤執(zhí)法的時候發(fā)現(xiàn)，沿線駕駛員違反以下幾種交通違法行為的多。
1、客運車輛在高速公路上下客的違法行為多。許多沿線居民，因為離高速公路近，不去車站買票坐車，而是直接和駕駛員電話聯(lián)系，或者干脆就在高速公路的路肩上邀手，示意坐車，駕駛員為了營利，不顧危險，而突然剎車，在高速公路上進行上下客。
2、超速行駛、遮擋號碼、套用其他機動車號牌、不按規(guī)定安裝機動車號牌的違法行為多。在新開通的xx高速公路上，由于路況復(fù)雜，限速較低，初期超速車輛甚至能達到50%以上。處罰的普遍性，使得許多沿線司機養(yǎng)成了上高速擋號牌、掛套牌、不掛牌的習(xí)慣，上高速公路后，經(jīng)常把車開在超車道上一路狂飆，一旦遇到緊急情況，極易發(fā)生交通事故。
3、駕駛車輛不帶駕駛證、行駛證、駕駛沒有手續(xù)的、走私的、報廢的、拼裝的車輛違法行為多。這種交通違法行為在沿線的駕駛員違法情況中比較突出，自認為，自己在本縣跑，不帶駕駛證、行駛證應(yīng)該不會有人查車，查了車，有關(guān)系打個電話就可以放；有的沿線駕駛員駕駛已經(jīng)報廢的、走私的、拼裝的車輛在高速公路上行駛，車況很差，對高速公路交通安全構(gòu)成了很大的威脅。
二、新開通的xx高速公路交通安全管理中常見問題產(chǎn)生的原因
由于是新建成的高速公路，出現(xiàn)諸多問題是難免的。由于規(guī)劃設(shè)計經(jīng)驗的缺乏使得橋梁、涵洞等方便通行的道路設(shè)置存在某些不合理性，以及居民對新事物、新交通方式還存在的不了解，等等各方面的原因，使得新建成的xx高速公路交通安全管理存在一定的難度，容易出現(xiàn)新老問題。
�。ㄒ唬┬腥松细咚�，產(chǎn)生問題的原因主要有：
1、高速公路沿線居民出行需要。xx高速公路多穿越山區(qū)、貧地。年青人外出打工較多，留守的多為孤老病殘，人員素質(zhì)對于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)而言相對較低。為了出行的需要，他們常破壞高速兩旁的防護網(wǎng)而進入高速。高速公路的修建滿足了城鎮(zhèn)間的溝通，但因為設(shè)計與成本的原因，不可能照顧到方方面面，考慮得面面具到，便不會是全程天橋與地下通道，使一部分沿線居民的出行繞了遠路。而新建成的xx高速公路，遠離省會城市之地，車流量相較老高速而言較少，少數(shù)生活于高速旁的人，麻痹大意，敢于橫穿高速。再則新建的xx高速大多穿山越澗，特別是跨河大橋、高山涵洞的建成，縮短河兩岸、山兩邊的距離。沿高速走將減少行程，從而不必翻山越嶺，節(jié)約出行時間，這也是少數(shù)人敢于以身涉險的原因所在。以xx大隊沅陵中隊轄區(qū)數(shù)百米長的櫻桃灣隧道為例。該隧道大大縮短了往來沅陵縣涼水井鎮(zhèn)何家村、白合村、王家?guī)X村、云從洞村、涼水井集鎮(zhèn)等地間的距離，節(jié)省了翻山越嶺近一個多小時的路程，每天在早中晚均有人穿隧道而過。
2、在高速公路上等車的現(xiàn)象并非新開通的xx高速所獨有，卻以新開通的xx高速較為突出。新建高速公路直接連接上了周邊的市州中心城市，而城鄉(xiāng)差距的明顯，周邊車站車輛班次規(guī)劃的不健全，使一些小的出口附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)的居民不再愿意到縣區(qū)車站去轉(zhuǎn)車，而直接選擇了上高速招攔過路的客運貨運車輛。大多高速出口沒有配備車站站點，部分司機，為了利益的需要，也敢于在高速公路上停車載客，不顧事故隱患，嚴重違反高速行車規(guī)定。
3、在拾荒、流浪人員中，尤以精神病人最為典型。新開通的xx高速公路大多車流量較少，但還是有部分拾荒者，為了一時經(jīng)濟利益的驅(qū)動，對高速公路上車輛制造的生活垃圾感興趣，少數(shù)不文明的司乘人員拋灑到高速公路的生活垃圾成為拾荒者所青睞的財富。而沿高速流浪的人員中，以精神病人最為典型。社會救助制度的不完善，直接導(dǎo)致了流浪人員上高速公路。 20xx年3月10日晚上，一名癡呆老人進入xx高速公路，被沅陵中隊巡邏民警劉念、向勝及時發(fā)現(xiàn)，并聯(lián)系其家人送回。像這樣的例子，在xx高速沅陵中隊日常的執(zhí)勤執(zhí)法中，經(jīng)常能夠碰到，而且經(jīng)常能碰到的，就是家住高速沿線的.一兩個精神病人。
4、觀光采風人員偶爾有之。新建的xx高速兩旁大多山川迤邐，溪澗潺潺，春有油菜花遍野；夏有青山蟬鳴；秋有漫山紅葉；冬有銀裝素裹。不少采風、攝影人員偏就喜歡另辟蹊徑，或乘汽車而下，或由路口而上，以獨特的視角，“觀賞自然，感悟人生”。20xx年3月上旬之后，天氣變暖，陽光明媚之時，在xx高速沅陵出口附近，常能夠看到三兩手持相機的攝影愛好者，對高速公路兩旁的金燦燦的油菜花頗感興趣，在沅陵中隊執(zhí)勤民警的多次勸阻下，才從xx高速沅陵收費站下高速。
�。ǘ┽槍ρ鼐�駕駛員駕駛機動車上高速行駛出現(xiàn)的許多問題，分析其原因主要有：
1、新開通的xx高速大多每小時限速一百公里以下。這是針對高速涵洞橋梁多的整體而言，在某些路況較好的路段，因為是新建高速，路面條件甚至優(yōu)于某些平原舊高速。駕駛員便會放松警惕，加速行駛。隨著汽車制造業(yè)的發(fā)展及居民購買能力的增強，普通小轎車的最高時速都能達到每小時160公里以上。而走遍全國，沒有一條高速會允許你跑到每小時120公里以上。以xx高速沅陵段為例，該路段全程限速每小時80公里，但實際上，查處的超速駕駛員經(jīng)常抱怨，以每小時80的速度在高速公路上跑，“感覺就像是爬一樣”。
許多駕駛員對高速公路行車規(guī)定不夠重視，把平時駕車隨意行駛的習(xí)慣帶上高速，占超車道、騎線、隨意�？康谋容^多。特別是新開通的xx高速車輛較少的情況下，前后沒有車輛時，便把兩個車道當成一個車道開。極易在超車前后造成其他駕駛員的心理緊張，易釀事故。
2、一些短途駕駛員，習(xí)慣性的不攜帶駕駛證、行駛證出行。一些新車，臨時牌照過期一兩個月，在沒有牌照的情況下，也照常上路行駛。對張貼檢驗保險標志的問題，普遍的不夠重視，怕影響車輛美觀，難以清洗，放在車上也不想去貼。認為萬一被交警查到了一個電話也可以解決問題；一些車況不好的報廢、拼裝、走私車輛，駕駛員為了貪圖便宜，壞了再修，只要能發(fā)動，能行駛就開著上路，把自己和他人的生命安全與不顧，這些雖都與駕駛?cè)藛T日常的習(xí)慣有關(guān)，但也與當?shù)氐胤浇痪块T管理的松懈不無關(guān)系。
三、交通安全管理中常見問題解決辦法之初步探討
正因為新開通的高速有著這樣那樣的新老問題，這就對我們高速公路管理支隊的民警提出了更高的要求。在省高速公路民警隊伍不斷擴大的情形之下，新民警、新面孔不斷的充實到高速公路管理隊伍中來，必然會在管理中出現(xiàn)經(jīng)驗不足，協(xié)調(diào)能力欠缺等諸多問題。這就對新開通的高速公路的民警執(zhí)勤執(zhí)法提出了更高的要求。許多問題不是沒有發(fā)現(xiàn)，沒有處理，而是發(fā)現(xiàn)的不夠及時，處理的不夠完善到位。初步應(yīng)做到“加強學(xué)習(xí)，做好宣傳，有效管理，搞好溝通。”
�。ㄒ唬┱J真學(xué)好交通法規(guī)，善于向老同志學(xué)習(xí)，善于總結(jié)工作經(jīng)驗，提高民警自身執(zhí)法水平和能力。
法律是執(zhí)法者的武器，高速公路警察在執(zhí)勤執(zhí)法之余，應(yīng)當積極主動學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識。只有學(xué)好用好法律法規(guī)，民警在執(zhí)勤執(zhí)法工作中，才能夠在處罰當事人時理直氣壯，義正辭嚴；才能夠?qū)`法違章人員產(chǎn)生威懾能力；才能夠在執(zhí)勤執(zhí)法中受到侵害時依法保護自己的權(quán)益。
�。ǘ┦煜ぱ鼐�執(zhí)勤執(zhí)法環(huán)境，開展執(zhí)法宣傳。
1、對高速沿線的情況進行摸底，掌握民情社情，了解治安狀況。對沿線的學(xué)校，居民集中聚居區(qū)進行走訪，充分利用老師、村鎮(zhèn)干部、黨員在群眾中的威信，對群眾進行教育遵守交通安全法規(guī)。
2、針對客車超員、在高速公路上下客的情況，要找準原因，對車站的駕駛員，重點對私營的駕駛員進行宣傳教育。讓其了解交通違法行為的危害性和后果，了解我們高速警察的管理意圖，對于屢次違反的駕駛員要列入“黑名單”，有針對性的進行管理。
3、在醒目和重要的路段懸掛標語條幅，用手將安全知識貼在群眾的心里，要走村竄戶，用口將章程規(guī)定送到老百姓的耳中。只有沿線居民真正意識到你的認真，你的不遺余力，他才會意識到問題的嚴重，他才會遵守交通安全法規(guī)。
（三）教育與處罰相結(jié)合，樹立高速警察良好形象。
1、對行人上高速等問題，以規(guī)勸教育為主，處罰為輔。依據(jù)《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》第七條之規(guī)定，交通警察對于當場發(fā)現(xiàn)的輕微違法行為、未影響道路通行和安全的，可以提出警告，糾正違法后放行。通過教育宣傳的手段，逐步使居民習(xí)慣于不再走上高速。對規(guī)勸不聽的，影響通行的也要嘗試著進行處罰，畢竟對行人上高速的處罰是有法可依。
2、對駕駛員的處罰，不僅僅是使其交錢接受懲罰，還應(yīng)當對駕駛員進行教育。在對駕駛員進行罰款、扣分等處罰的同時，要使駕駛員從心底里認識到，自己的確是違了法的，以后不能再犯，而不僅僅只是當面的唯唯諾諾；從心底里認識到道路交通安全法不僅僅是針對駕駛員個人的規(guī)定，而是對整個高速公路行車安全的規(guī)定；從心底里認識到自己的違法行為不僅僅置自己于險境，還有可能會侵害到他人利益。
�。ㄋ模┡c相關(guān)部門聯(lián)動，共同抓好高速管理工作。
1、對護欄被破壞的地方，及時通知路政部門進行維護修理。護欄破損而得不到修復(fù)，使得許多本不上高速的人也跟風走上了高速，形成行人上高速的習(xí)慣。
2、對超員、在高速公路上下客等違法行為，通報車站、運管等部門�？蓢L試配合車站、運管，建立營運車輛的違法違規(guī)準入機制，對經(jīng)常超載超員，視法律如無物的進行嚴厲打擊，直至取消其載客資格。
3、與當?shù)毓矙C關(guān)交通管理部門做好溝通與協(xié)調(diào)。
當然，新開通的xx高速公路管理需要xx管理處等其他多個部門共同參與協(xié)作。高速公路配套設(shè)施的破壞，路標、路牌等標志擺放的不合理，天橋、涵洞設(shè)置的不合理，也是導(dǎo)致諸多問題的原因。如何能把新開通的xx高速公路交通安全管理中碰到的問題管理到位，減少事故發(fā)生，保障司乘、行人的人身財產(chǎn)安全，依然是一個需要深度探討的話題。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 12
XX年全國發(fā)生的4起一次死亡30人以上的特別重大道路交通事故,全部發(fā)生在高速公路，XX年全國發(fā)生的25起重特大道路交通事故中,8起發(fā)生在高速公路,占32%,同比增加兩起，XX年全國發(fā)生的25起重特大道路交通事故中,7起發(fā)生在高速公路,占28%,同比減少1起,XX年全國發(fā)生的16起重特大道路交通事故中,4起發(fā)生在高速公路,占25%,同比減少3起,XX年至今發(fā)生的6起重特大道路交通事故雖然沒有發(fā)生在高速公路，但道路交通安全形勢依然嚴峻。為此高速公路交通安全管理已成為道路交通管理工作最重要的環(huán)節(jié)之一。下面結(jié)合高速公路的實際情況，來談?wù)劯咚俟方煌ò踩F(xiàn)狀和破解對策的思考。
一、我國高速交通安全現(xiàn)狀
隨著我國高速公路里程的不斷增加和高速公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，高速公路在群眾出行、物流運輸和服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。與此同時，由于高速公路流量大、車速快等特點，加之高速公路路網(wǎng)密度的不斷加大、網(wǎng)格化互通格局的逐步形成，交通事故的數(shù)量也在日益增加，盡管高速公路管理部門和交管部門等相關(guān)單位采取了很多有效的應(yīng)對措施和辦法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面臨的形勢依然嚴峻。
高速公路上發(fā)生的交通事故，給國家?guī)砹朔浅＞薮蟮慕?jīng)濟損失，也為事故雙方造成了身心和財產(chǎn)上的永久創(chuàng)傷。世界上各國也早已對此十分重視，已經(jīng)采取了各種各樣的措施來盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。我國也出臺了不少的措施，但由于我國的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故事故發(fā)生率和和高速公路事故死亡率方面與世界上一些發(fā)達國家相比還存在不小的差距。有數(shù)據(jù)顯示，XX年，汽車保有量達到1.37億輛的中國，有54089人死于車禍。而汽車保有量在7963萬輛的日本，車禍死亡人數(shù)只有區(qū)區(qū)4323人。汽車保有量2.96億輛，大大超過我們的美國，車禍死亡人數(shù)只有4.1萬人，照此推算，我國每一萬輛汽車發(fā)生交通事故死亡將近4人，而日本是0.54人，美國是1.39人。也就是說，我國交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美國的2.9倍。
客觀上講，高速公路交通安全問題是多種矛盾疊加、若干因素累積形成的，與高速公路交通安全設(shè)施缺乏、道路隱患整治跟不上、車流量等因素密切相關(guān)，通過對近年高速公路發(fā)生的涉及人員死亡的交通事故進行分析，40.3%因追尾相撞導(dǎo)致，21.9%為碰撞固定物或靜止車輛導(dǎo)致，側(cè)面碰撞導(dǎo)致事故死亡人數(shù)占6.7%，超速行駛、疲勞駕駛是肇事致人死亡數(shù)量多的交通違法行為，導(dǎo)致事故死亡人數(shù)占高速公路死亡人數(shù)的18.9%，違法變更車道、違法超車、違法占道、違反交通標志等違法行肇事導(dǎo)致事故死亡人數(shù)占高速公路死亡人數(shù)的5.3%，增幅超過15%;陰雨雪霧天氣條件下高速公路事故上升，造成的死亡人數(shù)同比上升10% 。
二、影響高速公路交通安全問題的主要因素
(一)人的因素。
在高速公路交通事故中，人的因素無疑是最主要的，主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。引起交通事故的直接原因包括：駕駛員素質(zhì)底下、違章行駛、缺乏高速行駛的經(jīng)驗等。
1、中國式走高速。因出行快捷，高速公路已經(jīng)成為廣大群眾出行的重要選擇之一。但因為某些交通駕駛員和群眾的交通意識淡薄，高速公路上也頻頻上演"高速公路上下客"、"非緊急情況在高速路應(yīng)急車道停車"、"不按車道行駛"等"中國式走高速"，甚至還有在高速路大小便等不文明現(xiàn)象。另受經(jīng)濟利益的驅(qū)動，"客運機動車在高速公路上下客"也頻頻上演，一年之中，客運車輛的主要運營收入就是在春運、黃金假期期間，客車載客滿員，而其余時間，客運市場普遍存在供大于求的問題，客車行駛往往都不是滿員，而在路上能多載幾個客，就能多幾百甚至論千元收入，客運車輛車主或駕駛?cè)艘姷接欣婵蓤D，自己不停車上客，下一輛就上了，所以知道違法照樣停車。在此情況下，一些客車車主、駕駛?cè)�、受�?jīng)濟利益的驅(qū)動，在交通安全與經(jīng)濟效益的選擇中，讓經(jīng)濟效益占了上風。
2、機動車超載。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，車輛的增多，高速公路交通運輸業(yè)的繁忙，如何預(yù)防和減少超載超限引發(fā)的事故發(fā)生，成為高速公路交通安全管理中的一大頑癥。受市場競爭的影響，車輛經(jīng)營者之者相互壓價，造成經(jīng)營秩序混亂，形成市場惡性競爭，運輸市場不能按市場規(guī)律運行，當油價等運輸成本上升時，運價上漲，反之，則下降�，F(xiàn)實中大家爭搶貨源，相互降價，但運輸成本沒有下降，為了維持利潤，只有在運量上增加，這樣就形成了超載。且一些車主為了超載，躲避檢查，擅自改裝車輛，加高車輛的邊欄、加蓋篷布、更換彈簧鋼板、加大輪胎，但由于公安車輛管理部門對這些個別參數(shù)都沒有記載，對此行為難以進行有效的管理與處罰。從交通安全管理角度來講，車輛的裝載必須在符合車輛設(shè)計要求，這樣車輛在運行時采取制動措施時，制動力才能起到應(yīng)有的作用，車輛才能停下來，如果車輛超載勢必增加剎車的距離，增加了剎車的距離，就增加危險，成為事故發(fā)生的直接原因。
3、疲勞駕駛。疲勞駕駛交通違法行為造成的事故比比皆是，而且多為重、特大事故。這類事故原因：一是部分駕駛?cè)俗钥啬芰^差，明知要準備進行長時間駕駛，仍然照舊打牌、唱k、喝酒等活動，且熬夜后第二天仍正常駕駛車輛。二是按規(guī)定駕駛員連續(xù)駕駛時間不得超過4小時，24小時內(nèi)駕駛時間不得超過8小時，中途停車休息時間不得少于20分鐘，但是部分長途客運車駕駛?cè)诉B續(xù)開車四小時以上不休息，24小時內(nèi)駕駛時間超過8小時比比皆是，普遍存在疲勞駕駛現(xiàn)象。三是部分貨車駕駛員為生計而日夜兼程，休息睡眠不足貨車駕駛?cè)送滋煅b貨，辦事，晚上行車沒有休息時間，同時為了追求利益的最大化連續(xù)駕車過度疲勞釀成大禍。民警在巡邏中時常發(fā)現(xiàn)部分貨車駕駛?cè)嗽谇胺介_車時左右游離，經(jīng)詢問后發(fā)現(xiàn)駕駛?cè)诉^度疲勞想靠邊停車休息。
4、超速行駛。根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十八條的規(guī)定，在高速公路行駛的小型汽車最高車速不得超過每小時120公里，其他車輛在高速公路上行駛速度不得超過每小時100公里。隨著高速公路的快速可持續(xù)發(fā)展，其路面狀況好，視野開闊，駕駛?cè)嗽诟咚傩旭倳r，不但對所駕車輛速度不能正確判斷，而且對行人、非機動車、其他機動車速度也會低估。在超越前車時就易低估對向來車的速度和距離，同時低估要超越前車的相持距離，發(fā)現(xiàn)情況時緊急措施過遲，造成車輛撞上護欄、翻車或追尾的事故發(fā)生。
5、違法成本低，查處難度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，導(dǎo)致許多道路交通違法行為無法得以及時查處，在實際的執(zhí)法過程中，對于超高、超載、超員等明顯的違法行為由于其違法的明顯性，相對查處簡單，處罰也相對容易，而對于疲勞駕駛、行人上高速等相對查處和處罰難度較大。相對國外的執(zhí)法嚴厲，我國交通法對于違法行為處罰相對較輕，比如"疲勞駕駛"：中國：罰款20元-200元，規(guī)定罰款200元。美國：罰款600美元。英國：扣3-6分，處以1000英鎊以下的罰款;并被吊銷執(zhí)照一段時間，情節(jié)嚴重者會被起訴。對于行人上高速違法行為的，管理和處罰有一定的難度，往往只能對行人進行規(guī)勸和宣傳教育，引導(dǎo)其離開高速公路，而且這些行人見交警勸導(dǎo)就假裝離開，等交警離開后又重新在原地候，違法成本則基本為零。
(二)車的因素
隨著我國經(jīng)濟社會的飛速發(fā)展。全國的機動車保有量也不斷增加，中國機動化發(fā)展迅猛，截至XX年底，全國汽車保有量為1.37億輛。汽車車保有量的急劇增長，駕車出行增多，高速公路交通流量增加，客觀上增加了交通事故多發(fā)的不確定、不安全因素，給事故預(yù)防工作帶來更大壓力。影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。如外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運動應(yīng)力，以及汽車、總成、部件等由于結(jié)構(gòu)和使用條件，如道路氣候、使用強度、行駛工況等的不同，汽車技術(shù)狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，機動車在長期使用過程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應(yīng)力，部分駕駛員貪圖外觀和價格，而缺乏了對安全的著重性，且在對車輛的保養(yǎng)方面也缺乏必要的常識，一部車是由上萬種的零件所組成的。隨著使用，功能性組件(包括潤滑油)的性能由于磨損、老化、腐蝕等因素而逐漸降低。定期保養(yǎng)的目的就是恢復(fù)車輛的.性能到最佳狀況，防止小問題變成大問題，確保車輛的安全性導(dǎo)致機動車的性能不佳、機件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國高速公路建設(shè)步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設(shè)步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導(dǎo)致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢。
(三)路的因素
道路是交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設(shè)逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構(gòu)和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎(chǔ)。但是在雨、雪、霧等天氣條件下，高速公路上行駛的車輛存在危險性較大，駕駛員的視線受影響，車輛難以控制。在異常氣候條件下駕車行駛在高速公路上，稍有疏忽，就可能導(dǎo)致交通事故發(fā)生。據(jù)不完全統(tǒng)計，在雨、雪、霧天氣條件下，高速公路發(fā)生事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)占總數(shù)的五分之一左右。除天氣因素以外，高速公路道路交通隱患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隱患的路段，往往就是事故多發(fā)路段高速公路道路安全隱患相當復(fù)雜，既有主觀方面、客觀方面的原因，又有故意方面、過失方面的原因。道路設(shè)計的不合理，道路交通設(shè)施欠缺，高速公路基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善，軟硬件設(shè)施不健全，道路交通標志標線設(shè)置不科學(xué)、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù);道路周邊的環(huán)境建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)沒有與交通安全混為一體，設(shè)計標準和實際不協(xié)調(diào)，所有這些道路安全必然會導(dǎo)致交通事故層出不窮
三、對高速公路交通安全問題破解對策的思考
(一)對人的管理
1、注重源頭管理，重視駕駛員的教育與考核。截至XX年底，全國機動車駕駛?cè)诉_2.70億人，其中汽車駕駛?cè)?.09億人。 從很多典型的交通事故看，駕駛員的駕駛技術(shù)并不是主要原因，關(guān)鍵在于交通法規(guī)意識和職業(yè)道德方面存在較多問題，如酒后開車、疲勞駕駛、超載運輸、肇事逃逸等現(xiàn)象都屬此列，他們對自己所從事的"人命關(guān)天"的職業(yè)缺乏深刻認識，駕車經(jīng)歷在3年以下的駕駛員，其事故率相對高于3年以上者。這里有技術(shù)經(jīng)驗方面的原因，但也有心理因素的影響，所以稱這一時期為駕駛員的"多事故期"。另外研究發(fā)現(xiàn)，一段時間的事故往往集中在少數(shù)駕駛員身上，這些少數(shù)駕駛員稱為"多事故"駕駛員。對于這些問題駕駛員，可采取針對性教育，主要針對"多事故"或處于"多事故時期"的駕駛員進行教育。統(tǒng)計表明，交通事故與駕駛員的駕車年限有一定的關(guān)系。因此要遏制住年年增長的交通事故，關(guān)鍵是抓駕駛員，尤其是要抓駕齡在三年以下的新駕駛員的交通法規(guī)意識和道德品質(zhì)培養(yǎng)，并提出"當好司機首先要做好人"的嚴格要求。各級交管部門對現(xiàn)有駕駛員隊伍要進行一次嚴肅的、扎實的整頓，對交通法規(guī)意識缺乏、事故不斷、作風不好的司機要分別情況清除出駕駛員隊伍。
2、應(yīng)加大宣傳教育力度，讓全社會廣泛關(guān)注與高度重視高速公路行車安全。高速公路因全封閉、車速快、車輛多、人員雜等特點，交通事故財產(chǎn)損失與人員傷亡程度都遠大于城區(qū)道路。駕駛員是高速交通行為的主體，駕駛員的駕駛習(xí)慣與交通安全意識是預(yù)防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行車環(huán)境并不能保證其安全能效的全部發(fā)揮，且駕駛?cè)瞬攀侵黧w，必須通過安全宣傳和教育來加強駕駛?cè)说陌踩庾R。因此，首先要加強對駕駛員的安全教育與管理，嚴禁酒后駕駛、無證駕駛、違章超速超載、疲勞駕駛等，嚴格按照高速公路上的標志、標線等警告警示標識行駛。養(yǎng)成在上高速公路行駛前對車輛進行車況檢查的習(xí)慣。以"五進"宣傳活動為載體，組織民警定期進村入戶、進企業(yè)、進學(xué)校，采取多種形式進行宣傳教育，充分發(fā)揮交通安全示范的作用，通過發(fā)放宣傳資料、展出圖板、播放典型事故案例光盤等形式，開展多層次、全方位的宣傳教育，把交通安全知識送入千家萬戶。利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)科技手段，加大宣傳力度。通過開通警務(wù)微博、手機短信平臺等形式進行交通安全宣傳。加強與駕駛員的溝通與交流并及時發(fā)布交通安全提示信息和惡劣天氣、道路狀況、事故預(yù)警的信息，做好與駕駛?cè)说臏贤ㄅc交流。讓全社會共同關(guān)注高速公路行車安全問題，以預(yù)防與減少交通事故的發(fā)生。
3、堅持教育與處罰相結(jié)合，加強動態(tài)巡邏與現(xiàn)場處罰力度。教育如同一劑中藥，溫火慢燉，標本兼治;處罰如同一劑特效藥，能治百病卻也有毒副作用。高速公路交警要將巡邏、教育與處罰三結(jié)合，在動態(tài)巡邏中利用單反相機固定交通違法行為，在固定執(zhí)勤點實施現(xiàn)場處罰，在處罰過程中通過言語溝通實施現(xiàn)場教育，嚴格執(zhí)法程序，提高執(zhí)法水平。目前，伴隨著法律法規(guī)的逐步完善、人員素質(zhì)的逐步提高、社會選人用人機制的完善，我國的交通執(zhí)法隊伍的執(zhí)法水平也在逐步提高，執(zhí)法程序逐步完善，正在建立一種執(zhí)法與服務(wù)并重、執(zhí)法與服務(wù)之中的理念，因此，建立一支業(yè)務(wù)精、技術(shù)硬、作風良、嚴格執(zhí)法、熱情服務(wù)的交通執(zhí)法隊伍尤為重要。長期堅持下去，才會有效減少高速公路交通違法行為，預(yù)防與減少交通事故的發(fā)生
(二)對車的管理
近幾年，隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進，國產(chǎn)汽車企業(yè)為了適應(yīng)新形勢的發(fā)展，在提高車輛的舒適性的同時，也不斷加強對安全性的提高，使得國產(chǎn)車輛的安全性在逐步提高，但與一些進口汽車還存在一定的差距，改進汽車的安全使用性能作為預(yù)防交通事故前置程序也愈來愈受到社會的關(guān)注。汽車的安全性是跟技術(shù)有很大的聯(lián)系，汽車的安全性不同于其他，并不是用料很足就可以保證車內(nèi)乘客的安全。但是，當前國內(nèi)部分車輛生產(chǎn)企業(yè)還無法完全實現(xiàn)與高速公路的合理有效匹配。因此應(yīng)加大對國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)的資金投入，努力提高國產(chǎn)汽車高速行駛時的動力性、可靠性、制動性和操縱穩(wěn)定性，以滿足高速公路運輸市場不斷擴大的需要。
(三)對路的管理
1、加強部門聯(lián)動與協(xié)調(diào)，加強道路安全隱患排查工作。交通安全的保障是一項系統(tǒng)的、復(fù)雜的、長期的社會化工程，單靠某一部門，很難徹底解決，這就需要高速公路各相關(guān)單位合力齊抓共管，形成合力。加強與地方人民政府、應(yīng)急辦、安監(jiān)等職能部門的聯(lián)系。各職能部門齊抓共管、快速反應(yīng)，才能有效地預(yù)防危險化學(xué)品運輸車輛通行高速公路時道路交通事故的發(fā)生。同時也能在出現(xiàn)緊急情況時及時有效地處置，高速各部門既要職責明確，又要加強溝通與相互配合。目前，高速公路白夜班巡邏任務(wù)、路面安全隱患排查任務(wù)、車輛故障求助與事故處理任務(wù)等基本上是由高速交警大隊一家承擔，而其他部門則承擔較少，導(dǎo)致高速交警大隊巡邏任務(wù)重、責任風險大、防護等待時間長。交通安全隱患的排查治理是一項系統(tǒng)的、復(fù)雜的、長期的社會化工程，單靠某一部門，很難徹底解決，這就需要高速公路各相關(guān)單位合力開展道路安全隱患大排查、大教育、大整治活動。各單位要細化責任分工和工作措施，對轄區(qū)交通安全隱患建立長效排查治理機制，持續(xù)排查整改標志標線不全、護網(wǎng)損毀、隔離設(shè)施不全和坡道、彎道、橋梁、隧道、施工路段等問題，對排查出來的問題及時下達整改通知書，切實做好安全隱患整改工作，使各類交通安全設(shè)施趨于完善。打破高速交警大隊一家巡邏制，制定動態(tài)巡邏排班表，明確各部門巡邏時間與里程，形成"共巡共管"機制，及時發(fā)現(xiàn)并消除高速路面交通安全隱患;加強與政府相關(guān)職能部門的協(xié)調(diào)工作，及時上報高速公路諸如道路設(shè)計、改擴建工程等方面存在的交通安全隱患，由政府出面請專家組會審議定。
2、加大科技投入，注重科技在高速安全管理中的作用。高速公路交通管理是一項綜合性較強的社會性管理工作，隨著現(xiàn)代化道路交通的發(fā)展，對管理部門的反應(yīng)能力、指揮能力及掌握、分析信息的能力要求越來越高。能否及時掌握高速公路的交通信息并作出準確的決策和指令，直接關(guān)系到高速公路的交通安全。德國媒體近日報道說，德國高速公路部分路段采用智能速度指導(dǎo)系統(tǒng)，在不同情況下靈活調(diào)整最高限速，使得事故發(fā)生率降低了30%。這一系統(tǒng)通過攝像頭觀察路況和車流量，然后分析計算出最合理的最高時速并及時通過電子顯示牌告知司機，從而降低事故率。因此科技力量在高速公路交通事故預(yù)防與管理中作用明顯，政府相關(guān)職能部門需制定計劃，加大科技投入，注重"科技創(chuàng)新、科技強警、科技管交通"，應(yīng)建立具備交通監(jiān)控、通訊、信息收集以及指揮調(diào)度系統(tǒng)的現(xiàn)代化、智能化指揮平臺，并配備相應(yīng)的高速公路交通信息系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、接處警系統(tǒng)、有線無線通訊系統(tǒng)以及gps全球定位系統(tǒng)等。向駕駛員提供實時動態(tài)信息現(xiàn)有的高速公路上可適當增加一些動態(tài)信息標牌，以利駕駛員駕車過程中隨時了解道路前方的交通狀況對道路上的修路施工處、突發(fā)交通事故區(qū)域或散落物發(fā)生等道路臨時被擠占情況，通過設(shè)立臨時性的醒目標志及時向運營車輛提供緊急信息，以使駕駛員提前預(yù)知，便于采取相應(yīng)措施。
【結(jié)束語】
高速公路的快速發(fā)展，給其道路安全管理賦予了更新的內(nèi)容，提出更高的要求。國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室日前印發(fā)了《道路交通安全"xx"規(guī)劃》。規(guī)劃提出到XX年要力爭實現(xiàn)全國道路交通事故萬車死亡率不超過2.2，下降1.0以上，因此加強道路交通安全管理，改變道路交通安全現(xiàn)狀，不僅需要廣大高速公路安全管理者們的努力，更需要廣大人民群眾的共同參與積極配合。我們須堅持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，深入系統(tǒng)地研究安全管理新理念、新思路、新措施，著眼于安全長效管理機制調(diào)動社會力量，加強執(zhí)法力度，多管齊下，才能夠不斷強化道路交通安全，減少道路交通安全事故。
高速公路養(yǎng)護調(diào)研報告 13
高速公路服務(wù)區(qū)的稱謂又稱高速公路服務(wù)站，在高速公路上，服務(wù)區(qū)是給人們提供休息、餐飲、加油、修理等服務(wù)的“驛站”。近年來，隨著高速公路的飛速發(fā)展，社會市場化、信息化進程的不斷加快和人們生活生產(chǎn)水平的逐漸提高及高速公路網(wǎng)的日趨完善，服務(wù)區(qū)在高速公路運營管理中的作用越來越明顯。很多有志于服務(wù)區(qū)建設(shè)的建筑師、各級領(lǐng)導(dǎo)和廣大司乘人員以及社會各界都給予了越來越多的關(guān)注，不斷提出更多更好的要求。所以通過深入總結(jié)已建服務(wù)區(qū)建設(shè)使用情況，優(yōu)化高速公路服務(wù)區(qū)的設(shè)計方案，對整個高速公路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展具有深遠的現(xiàn)實意義。
一, 高速公路和高速公路服務(wù)區(qū)
高速公路是供機動車輛高速行駛的完全封閉、完全立交、完全控制出入的專用道路。為確保高速公路行車的安全、舒適，消除駕乘人員在長途行駛過程中產(chǎn)生的生理上和心理上的疲勞，為駕乘人員提供休息、就餐的場所，為車輛提供加油維護和修理等服務(wù)，就必須在高速公路沿線按適當間距設(shè)置服務(wù)設(shè)施。這種服務(wù)設(shè)施在我國目前統(tǒng)稱為高速公路服務(wù)區(qū)。
高速公路服務(wù)區(qū)總體布局一般由三個部分組成：①為人服務(wù)的設(shè)施，包括公共休息廳、公共廁所、餐飲部、購物部、商務(wù)中心(含電話、傳真、問訊等服務(wù))以及室外休息場地、綠化、水池等觀賞設(shè)施；②為車服務(wù)的設(shè)施，包括出入車道、停車場、加油站和修理站等；③其他附屬設(shè)施，包括管理用房、職工生活用房、配電房、空調(diào)機房、水泵房，以及污水處理和垃圾處理設(shè)施。
二 總平面規(guī)劃設(shè)計
高速公路服務(wù)區(qū)總體布局從平面上通常采用三種形式：①雙側(cè)分離式，服務(wù)區(qū)分別建于公路兩側(cè)，雙向車輛和人員分別通過匝道進入各自一側(cè)的服務(wù)區(qū)，使用其一側(cè)的設(shè)施.②單側(cè)集中式，服務(wù)區(qū)集中建于公路一側(cè)，雙向車輛和人員共同使用同一個服務(wù)設(shè)施。同側(cè)車輛和人員通過匝道直接進入服務(wù)區(qū)，而另側(cè)則以立交方式跨線進入服務(wù)區(qū)；③主線上跨式，服務(wù)區(qū)高跨于主線上空，雙向車輛和人員通過匝道分別進入服務(wù)區(qū)的停車場，并通過各自一側(cè)的入口大廳內(nèi)的垂直交通設(shè)施，進入跨建于主線上空的休息大廳進行休息、就餐、休閑娛樂等活動。
高速公路服務(wù)區(qū)總體布局從豎向上通常也可以分為三種形式：①線側(cè)平式，服務(wù)區(qū)位于高速公路一側(cè)或兩側(cè)，且室外地面標高與高速公路路面標高大致相平。在這種情況下通常同時采用雙側(cè)分離式平面布局；②線側(cè)下式，服務(wù)區(qū)位于高速公路一側(cè)或兩側(cè)，且室外地面標高低于高速公路路面標高一層左右。這種情況下可采用單側(cè)集中式平面布局；③線側(cè)上式，服務(wù)區(qū)位于高速公路一側(cè)或兩側(cè)，且室外地面標高高于高速公路路面標高一層左右。這種情況下可以采用單側(cè)集中式平面布局。
高速公路服務(wù)區(qū)總平面布置可依據(jù)場地道路與主體建筑之間的位置關(guān)系的不同，分為內(nèi)向式布局和外向式布局兩種。內(nèi)向式布局為貫穿場地的道路位于主線與服務(wù)區(qū)主體建筑之間，停車場位于主體建筑和貫穿道路之間，即自主線由內(nèi)向外分別布置貫穿道路、停車場和主體建筑；外向式布局為貫穿場地的道路位于主線和服務(wù)區(qū)主體建筑外側(cè)，停車場也位于主體建筑和貫穿道路之間，即自主線由內(nèi)向外分別布置主體建筑、停車場和貫穿道路。
高速公路服務(wù)區(qū)主要包括車輛停車場、休息廳、餐廳、商店、公共廁所、加油站、修理站、廣場和休息庭院等。通常將休息廳、餐廳和商店等集中設(shè)置于主體建筑中，而公共廁所可以附設(shè)于主體建筑中，也可以獨立設(shè)置。
服務(wù)區(qū)的總體布局應(yīng)以合理組織車流和人流，滿足并便利各類使用者的功能和心理需要為準則。由于服務(wù)區(qū)是同時為人和車提供服務(wù)的，因此，在總體布局上特別要處理好為車服務(wù)的設(shè)施（如停車場、加油站、修理站等）與為人服務(wù)的設(shè)施（如休息廳、餐廳、公共廁所），以及室外休息庭院之間的關(guān)系，盡可能地避免相互干擾，為人的'活動創(chuàng)造一個安全、舒適的環(huán)境。總體布局上要有明確的功能分區(qū)，讓使用者能夠清楚地辨識服務(wù)設(shè)施的各功能要素，并提供便捷清晰的活動流線，避免人流與車流的交叉。
停車場是服務(wù)區(qū)十分重要的設(shè)施，車輛在進入停車場途中完成由高速到低速的減速過程直到停車，旅客和駕乘人員也是從這里開始進入各功能服務(wù)場所。因此，停車場是人、車交匯的樞紐，必須要提供明確的標識、快捷的路線。規(guī)模較大的服務(wù)區(qū)，最好將小型車與大型車的停車場完全分開，并使大型客車停車場相對靠近公共廁所，而小型車停車場則相應(yīng)靠近餐廳和休息廳。此外，為使從主線上進入服務(wù)區(qū)的車輛獲得良好的通視條件，最好將小型車停車場靠進入口區(qū)布置，避免大型車遮擋駕駛員視線。停車場中，要設(shè)置殘疾人專用停車位，設(shè)置的位置要靠近殘疾人專用廁所，并設(shè)置殘疾人專用通道。
休息廳、餐廳、購物廳、公共廁所等為人服務(wù)的設(shè)施構(gòu)成服務(wù)區(qū)的主要功能。在布局上可采用集中式和分散式兩種方式。在采用分散式布局時，更要考慮各建筑單體與停車場之間的流線及各建筑單體之間使用性質(zhì)的搭配，盡量縮短使用者的步行距離。公共廁所是服務(wù)區(qū)的重要功能因素和組成部分，不論是采用集中式還是分散式布局，均要求能讓使用者從車上下來后就能很方便地看到并到達。
服務(wù)區(qū)的餐廳和休息廳是駕乘人員停留休息的主要場所，在布置這兩部分時，應(yīng)該注意其景觀效果，能讓使用者在休息和進餐的同時，能夠有良好的室外景觀，以放松緊張的情緒。
加油站和修理站通常是相鄰布置，以便能夠有效地利用設(shè)施，節(jié)省用地，有利于加油和待修車輛的行駛路線的布置。加油設(shè)備、修理場地、洗車場地、停候場地的布置，必須根據(jù)各類設(shè)備的性能、使用頻率、車輛的行駛路線、消防法規(guī)等要求進行規(guī)劃。加油站和修理站的位置，一般布置于車輛入口處或車輛出口處，較為常用的布置方式是設(shè)在車輛出口處。以便司機先停車，讓旅客進入休息大廳，再加油、修整。但是，要考慮進入停車場就能看到加油站，以方便不使用休息廳等部分的車輛能直接加油和維修。
在服務(wù)區(qū)的總體布局中，室外休息廣場、庭院綠地的規(guī)劃設(shè)計也是很重要的內(nèi)容。通常在服務(wù)區(qū)周圍設(shè)置帶狀綠地、種植高大喬木，以隔離周邊不適當?shù)沫h(huán)境，在主線與服務(wù)區(qū)之間用綠地作分隔帶，適當布置小喬木或灌木，以隔離主線上的噪聲，使服務(wù)區(qū)內(nèi)環(huán)境更加安靜。在停車場與主體建筑之間，設(shè)人行通道、廣場，供人流集散。廣場中也可以布置綠地、雕塑和噴泉，以美化廣場環(huán)境。在主體建筑周邊設(shè)置休息園地，通過步行道、室外小品、綠地、花草的組織，提供一個室外休息、散步、活動和觀景的場所，同時也使得主體建筑有良好的景觀。
三 高速公路服務(wù)區(qū)單體建筑設(shè)計
高速公路服務(wù)區(qū)的單體建筑設(shè)計和其他建筑類型一樣，有著共同的設(shè)計準則和設(shè)計手法。但是，高速公路服務(wù)區(qū)的單體建筑由于其自身的要求和自身的特點也有其獨特的設(shè)計理念。
從高速公路服務(wù)區(qū)自身功能上來說，首先是給人們提供休息的場所，為旅客和駕乘人員提供一個輕松愉快的環(huán)境氛圍。同時，它也是高速公路沿線的標志性建筑，為不在此停留的旅客和駕乘人員創(chuàng)造良好的沿途景觀，因此，要求設(shè)計既要滿足其基本的功能要求，又要具有較強的視覺沖擊力。
1 功能設(shè)置
功能組織上一般以休息廳為核心，圍繞休息廳合理布置廁所、餐廳、購物中心和商務(wù)中心等功能。當服務(wù)區(qū)為多層建筑時，休息廳、餐廳等可布置在二樓，而將廚房、廁所等布置在底層。
2 造型特征
高速公路服務(wù)區(qū)的建筑規(guī)模不大，一般在4 000 m2左右。其高度一般為二至三層，建筑體型多采用比較自由的不對稱組合方式，通過各組成部分的有機穿插和組合，或利用高聳的塔樓和水平體量的對比，豐富室內(nèi)外空間環(huán)境，以取得鮮明的建筑外觀效果，使人產(chǎn)生對高速公路的運動、起伏的聯(lián)想。
在大多數(shù)情況下高速公路服務(wù)區(qū)的場地一般都低于高速公路主線，主線上行駛的司機和旅客是以一種略帶俯視的角度來欣賞服務(wù)區(qū)建筑及其總體環(huán)境。因此，應(yīng)特別注重屋頂?shù)奶幚�。常常采用曲線形屋頂、兩坡頂或四坡頂并通過屋頂?shù)拇┎�、轉(zhuǎn)折和組合等手法，取得豐富的屋頂景觀。
在高速行駛的過程中，色彩對人的視覺沖擊力最大。因此，高速公路服務(wù)區(qū)的建筑的色彩處理十分重視色彩對人生理和心理的作用，以創(chuàng)造富有個性的色彩效果。服務(wù)區(qū)建筑一般多采用比較鮮明的色彩，并十分重視對比色的運用。由于環(huán)境色多為綠色，高速公路服務(wù)區(qū)的色彩常常采用暖色調(diào)，使之能夠從環(huán)境中突現(xiàn)出來。
3 地方特色
隨著全國高速公路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，人們采用汽車長途旅行方式也會愈來愈多。人們在汽車的長途旅行中，主要通過對停留和經(jīng)過的高速公路服務(wù)區(qū)建筑的體驗來領(lǐng)悟各個地區(qū)的特色。不同地區(qū)的建筑，應(yīng)具有不同地區(qū)的特色，建筑的地方性和民族性是不容忽視的設(shè)計要素。
四 建筑實例
1 錫澄高速公路堰橋服務(wù)區(qū)
錫澄高速公路是江蘇省第一條六車道高速公路，它連接江陰市和無錫市，是同三線和京滬線的重要共線路段。堰橋服務(wù)區(qū)位于錫澄高速公路無錫市北13 km處，北通亞州第一懸索橋江陰長江公路大橋。
堰橋服務(wù)區(qū)總體布局上采用主線上跨式。主線上跨式服務(wù)區(qū)在歐美發(fā)達國家并不鮮見，堰橋服務(wù)區(qū)在我國尚屬首例。主線上跨式服務(wù)區(qū)有以下三個優(yōu)越性：
第一，我國是一個耕地嚴重短缺的發(fā)展中國家，特別是在蘇南地區(qū)，人均耕地往往只有幾分地。土地資源的不可再生性注定了我國必須十分注重節(jié)約耕地。與1996年建成的滬寧高速公路部分服務(wù)區(qū)對比可以看出，主線上跨式服務(wù)區(qū)在節(jié)省用地方面有著毋庸置疑的優(yōu)越性。如蘇州陽澄湖服務(wù)區(qū)陸地征地14.4萬m2，常州芳茂山服務(wù)區(qū)征地9.8萬m2，鎮(zhèn)江仙人山服務(wù)區(qū)陸地征地29萬m2，而采用主線上跨式的堰橋服務(wù)區(qū)全部征地僅6.89萬m2。事實上，該服務(wù)區(qū)原設(shè)計為分離式，如一開始按主線上跨式征地，則總用地4.67萬m2,足夠使用。
第二，高速公路長途行車，景色單調(diào)，易于造成駕車人員疲勞，這一點在國外早已引起重視，美國80年代初即已出現(xiàn)研究高速公路沿途景觀設(shè)計的專著。而主線上跨式服務(wù)區(qū)飛跨公路上空，既構(gòu)成美麗的景觀，又可以從視覺上產(chǎn)生變化，豐富高速公路沿線景觀，刺激駕駛?cè)藛T，以減少交通事故的發(fā)生。
第三，主線上跨式如用在公路挖方地段，將會大大地減少建設(shè)的土方量。堰橋服務(wù)區(qū)位于公路填方地段，這一優(yōu)勢未能得到體現(xiàn)，但若用于公路挖方地段，其節(jié)省土方量的優(yōu)勢，將不言自明。
堰橋服務(wù)區(qū)由線上部分的長方形餐飲休息大廳和位于公路主線東西兩側(cè)的兩幢半園形綜合樓組成。車輛進入東西兩側(cè)的停車區(qū)后，駕乘人員可以穿過室外休息廣場進入綜合樓，經(jīng)過自動扶梯進入線上的餐飲休息大廳。廣場的中心布置有花壇，綠地等，環(huán)境舒適、美觀、宜人。在停車場的布置上，大客車停車區(qū)靠近綜合樓內(nèi)大型公廁，方便大量性的旅客使用。加油站和修理站設(shè)在服務(wù)區(qū)的出入口，便于車輛上路前加油和進行維護。
東、西綜合樓主要由入口大廳、休息廳、購物、書報、大型公廁等內(nèi)容組成。大型公廁可從入口大廳進入，同時有單獨的出入口通往停車區(qū)。長85 m、寬18 m、凈高7 m多的休息餐飲大廳，中央以吧臺和玻璃隔斷劃分為兩部分，避免雙向駕乘人員的混雜。
堰橋服務(wù)區(qū)的建筑造型設(shè)計充分體現(xiàn)了現(xiàn)代化形象要求。屋頂是長達120多米的輕型大跨球節(jié)點三跨空間網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，由四組斜撐柱置于敦實的柱墩之上，既輕巧又穩(wěn)重。樓面采用四跨連續(xù)的鋼結(jié)構(gòu)，立面為本色灰的兩層夾膠玻璃幕墻。幕墻采用半隱框構(gòu)造，公路上空不設(shè)開啟窗。幕墻底部設(shè)水槽，以防止冷凝水滴落在公路上
高速公路服務(wù)區(qū)是一種隨著高速公路的發(fā)展而產(chǎn)生的新的建筑類型，新的建筑類型往往需要新的設(shè)計思路。筆者將以上粗淺的探討和規(guī)劃設(shè)計嘗試奉獻給同行們，希望能對這一新的建筑類型的發(fā)展和繁榮能有所貢獻。
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